水・空・油を1基に積んだエンジンは、4年でカタログから消えた──スズキの諸元表が残したSATCSの記録

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

スズキ自身が公開している諸元表をたどると、SATCSを積んだ市販車は2車種しかなく、載っていた年も数えられました。冬にオーバークールという元オーナーの声と、12件寄せられた「教習車だった」という証言もあわせて扱います。

「水冷と空冷と油冷、全部？　欲張りすぎでは」

そう思われた方が多いのではないでしょうか。1986年のスズキGSX-400Xインパルスを紹介した動画は、26万回再生されました。返信を含めて135件のコメントをいただき、そのなかには元オーナーの方や、当時このエンジンを間近で見ていた方の書き込みが並びました。

動画では「たった1代で歴史から消えた」と締めました。この言い方は、少しだけ乱暴でした。 スズキが公開している諸元表を1年ずつ見ていくと、消えたのは車種というより冷却方式のほうで、しかも消えるまでに何年かかったかまで数えられます。

SATCSは「3つ載せ」ではなく、担当を分けた設計

まず、いちばん誤解されやすいところから。3種類の冷却装置を並列に積んだわけではありません。 部位ごとに、向いている冷やし方を割り当てた設計です。

スズキの公式アーカイブ「SUZUKI DIGITAL LIBRARY」は、1986年のGSX-400Xインパルスの冷却方式を「SATCS（水・油・空冷）」と記載しています。そして分担の中身は、同じアーカイブのGSX-R（400）1986年モデルのページに、はっきり書かれていました。

シリンダーヘッドを水冷、シリンダーブロックはフィンによる空冷、ピストン内側を油冷として冷却効率向上とエンジンのコンパクト化を両立させた

理屈は、驚くほど素直です。

• シリンダーヘッド　燃焼室のすぐ上で、いちばん熱い。走行風では追いつかないので水
• シリンダーブロック　外に露出していて風が当たる。フィンを刻めば空気で足りる
• ピストン内側　そもそも風が届かない。だがオイルなら裏側まで回る

つまり「全部乗せ」というより、風が届く場所は風に任せ、届かない場所だけ別の手段を使った、という引き算の発想です。スズキ自身が挙げている狙いも「冷却効率向上とエンジンのコンパクト化を両立」でした。ラジエーターを大きくしなくて済めば、そのぶん車体は細く作れます。

スズキの諸元表が示す、SATCSの寿命

ここからが、この記事でいちばん確かめたかったところです。SATCSは、何年間、何車種のカタログに載っていたのか。

スズキの諸元表（PDF）を年ごとに読むと、こうなっていました。

GSX-400Xインパルス（型式GK71E／エンジン型式K706）

GSX-R（400）

読み取れることが2つあります。

ひとつは、スズキ公式の諸元表で独立した行として確認できるのは、GSX-400XとGSX-R（400）の2系統だけだということ。しかもエンジン型式はどちらもK706で、同じエンジンです。コメント欄で、これを先に書いてくださった方がいました。

「エンジンも同じ」という部分は、スズキの諸元表と一致しました。 ただし、キャブレターが違うという点までは確かめられませんでした。燃料供給装置の欄は、GSX-400Xが「AS27VW」、GSX-R（400）が「AS27VW×4」。基数の書き方が違うだけで、別物とは読めません。

もうひとつは、GSX-R400のほうが先に降りているということ。1986年と1987年にSATCSを積み、1988年のモデルチェンジ（GK73A／K707）で水冷へ戻っています。レプリカ側が先に水冷へ戻り、ネイキッド側が1989年まで残った、という順番でした。

「1代で消えた」の中身を、正確に

動画の「たった1代で消えた」は、世代の数え方としては正しい表現です。GSX-400Xインパルスに2代目はありません。

ただし、カタログから消えるまでは4年ありました。 その4年間、型式GK71E・エンジンK706・価格569,000円のまま、諸元表に載っている項目は1つも動いていません。 モデルチェンジをしなかった理由までは、公開資料からは読み取れません。

そして後継の位置に来たのは、1994年のGSX400 IMPULSE（型式GK79A／エンジンK715）で、冷却方式の欄は「水冷」に戻っています。

つまり「消えた」のは車種ではなく、冷却方式のほうでした。 1994年以降のインパルスは名前を受け継いで2000年代まで続き、SATCSだけが1989年で途切れています。

なお性能面では、この凝ったエンジンはきちんと結果を出していました。398cc・ボア56×ストローク40.4mm・圧縮比11.5で59ps/12,000rpm、最大トルク3.8kg-m/10,500rpm。乾燥重量153kg、燃料タンク18リットル、定地燃費45km/L（60km/h）。レプリカのGSX-R400とまったく同じ59ps/12,000rpmを、ネイキッドの車体で出していたことになります。

冬に温まらない、という声

いちばん多くの賛同を集めたコメントは、性能の話ではありませんでした。

そして、その理由まで書いてくださった方がいました。

筋は通っていそうです。 水の系統と油の系統、それぞれに熱を捨てる装置を持てば、冬にも両方が働くことになる。夏の最悪条件に合わせて熱を捨てる能力を確保すれば、冬は捨てすぎる。ただしこれは、構造から立てた推測にすぎません。 スズキの資料に、冬の暖まりにくさについての記述はありません。

ただし、これがSATCS特有の欠点だと断定できる公式資料は見つけられませんでした。 冬の暖まりにくさは水冷車全般でも語られることで、GSX-400Xの実測データは確認できていません。元オーナーの実感として、そのまま受け取るのが誠実だと思います。

油の側の限界を指摘してくださった方もいました。

潤滑と冷却を同じオイルで兼ねる以上、冷却の都合だけで流量を決められない。 これは油冷という手段そのものが抱える制約で、SATCSに限った話ではありません。

「東京タワー」というあだ名について

このバイクを語るとき、必ず出てくるのが「東京タワー」という通称です。由来を明記した一次資料は見つけられませんでしたが、赤い骨組みが外から見えている造形からそう呼ばれた、という説明が一般的です。

デザインを担当したのは、GSX1100S KATANAで知られるハンス・ムート。ただし、コメント欄でこんな指摘をいただきました。

これは、どちらも間違いではありません。 webオートバイの記事によれば、カタナの設計を請け負ったのはターゲットデザイン社で、その担当者がハンス・ムート、パートナーがハンス・カステンとジャン・フェルストロームでした。会社として見ればターゲットデザイン、個人として見ればハンス・ムートです。動画で個人名だけを挙げたのは、説明として片方だけを取ったことになります。

なお、あの朱色の由来については、RIDE HIの記事が「フレームとヘッドライトステーの朱色は神社仏閣がベース」と書いています。動画で紹介した「六本木をイメージした」という説明の一次情報は、今回は見つけられませんでした。

「教習車だった」という12件の証言

今回いちばん意外だったのが、これです。135件のコメントのうち、12件が「教習車だった」と書いておられました。

書き込みの中には地域を挙げているものもあり、どれも一人称の、それぞれ独立した記憶でした。

いっぽうで、街で見かけなかったという証言も並びます。

「街では見かけなかった」という証言と、「自分の教習車だった」という証言が、同じコメント欄に並んでいます。 教習車として使われていたなら、この2つは矛盾しません。ただし、スズキの公式資料でGSX-400Xの教習車仕様を確認することはできませんでした。 諸元表にもデジタルライブラリーにも、教習車としての記載はありません。なお販売台数は公表されていないため、「売れなかった」という言い方も本記事ではしていません。

なので、ここは断定しません。 「12人が自分の教習車だったと書いている」という事実までを記録として残し、裏づけは今後の宿題にします。

いま、現物で確かめられること

40年前のバイクの話ですが、いま乗っている車両で確かめられることがあります。

1. 自分のエンジンのシリンダーに、フィンがあるか見る 水冷車でも、シリンダーの外側に細かい刻みが残っている車種があります。フィンが残っているなら、そこは走行風にも仕事をさせているということです。ネイキッドなら下から覗くだけで分かりますが、フルカウル車は外さないと見えないので、取扱説明書やパーツリストの断面図で確かめてください。

2. オイルクーラーの有無を確認する ラジエーターとは別に、前方に小さな熱交換器が付いていないか。両方あるなら、あなたのバイクも水と油で分担しています。 SATCSほど極端ではありませんが、考え方は地続きです。

3. 水温計の上がり方を、季節で比べる 冬と夏で、走り出してから水温が安定するまでの時間を測ってみてください。この差が、そのバイクの「熱の捨て方」です。 冬にいつまでも上がらないなら、それはオーバークール寄りの設定ということになります。なお、水温計を持たず警告灯だけの車種もあります。その場合は、暖機が終わるまでの体感で比べるくらいにとどめてください。

4. 中古車サイトで台数を数えてみる コメント欄に「グーバイクに1台も登録されていない」という書き込みがありました。在庫は日々変わるので、この記事では台数を断定しません。 車種名で検索して、いま何台出ているかを自分で数えてみてください。その数字が、いまこのバイクがどれだけ残っているかの実感になります。

コメント欄から

135件は、技術者と元オーナーの記録でした。

この視点は、記事の結論として使わせていただきたいくらいです。 SATCSは4年で消えましたが、消えたのは製品としての採用であって、そこで得た知見までは消えません。

厳しい評価です。 諸元表の上では、GSX-R400が2年で水冷に戻ったところまでが事実で、スズキがどう判断したのかは公開資料からは分かりません。 この見立てが当たっているかどうかも、同じく確かめられません。

物理としては、そのとおりです。 水も油も、最後は熱交換器から大気へ熱を捨てています。違うのは「熱をどこまで運んでから空気に渡すか」で、水冷や油冷は運搬手段の名前だと言えます。この一行は、冷却の分類そのものを一段上から見ています。

部位で冷やし分ける考え方は、いまも現役です。 BMW Motorrad Japanの公式諸元では、R 1250 Rのエンジンタイプが「空水冷水平対向2気筒4ストロークエンジン」と表記されています。ただし油冷を併記した表記ではないので、SATCSと同じ分担だと言い切ることはできません。 「空冷と水冷を1基のなかで併用する」という発想が、量産車の諸元表にいまも載っている、というところまでが確かめられた範囲です。

40年たって、コメント欄が同窓会になっていました。 街であまり見かけなかったバイクを記事にする価値は、たぶんここにあります。

出典

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