評価を落としたのは走りではなく「停車中の感触」だった──ヤマハ GTS1000

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

フロントフォークを持たないGTS1000は、走行中の安定感が高く評価されながら普及しませんでした。理由として挙げられているのは、意外にも止まっているときの違和感でした。開発の経緯とあわせて整理します。

「バイクの前輪は、2本のフォークで支えるもの」

ほぼ全てのバイクがそうなので、疑う機会もありません。この記事で確かめたいのは、このバイクが失敗した理由のほうです。

走りが悪かったからではありません。 むしろ走行中の評価は高い。挙げられている理由は、止まっているときの感触でした。順番に見ていきましょう。

エンジンを挟んで、前後にアームが生えている

まず構造から。

GTS1000のシャシーは、エンジンを両側から挟むアルミの構造体で、その前後両端からスイングアームが伸びています。

エンジンを両側から挟むアルミシャシー（そのカタチがΩの文字に似ていることからオメガ・シェイプ・シャシーとも呼ぶ）の前後両端に、スイングアームが両方へ伸びるフォルム

後ろにスイングアームがあるのは普通です。それが前にも生えている。 そう考えると、この構造は理解しやすいのではないでしょうか。

前輪の支持は、こうなっています。

フロントまわりはRADDをほぼ踏襲、前輪のハブ内でキングピンとを結ぶロアアームと目立たないアッパーリンクとで

つまり、前輪は片持ちのアームで支えられ、向きを変える部分はハブの内側に収まっている。 外から見ると、支えるものが何も無いように見えるわけです。

思いつきではなかった

このバイクを「奇をてらった実験作」だと思われている方もいるかもしれません。経緯を追うと、そうではありません。

ヤマハはこのハブステア実用化には、以前から相応にステップを踏む時間をかけていたのだ。先ず1986年にアメリカのRADDと呼ばれる片支持スイングアーム方式（MC2）と提携

その後の流れも記録されています。

• 1986年 — アメリカのRADDと提携
• 1989年 — コンセプトモデル「モルフォ」を東京モーターショーへ参考展示
• 1992年 — ケルンのIFMAショーでGTS1000を発表
• 1993年 — GTS1000Aとして発売
• 1998年 — グラフィック変更程度で継続生産を終了

提携から市販まで7年。 思いつきで出せる期間ではありません。

エンジンはFZ1000をベースにしたDOHC5バルブの1,002ccで、100.6ps/9,000rpm、最大トルク10.8kgm/6,500rpm。数字としては当時のツアラーとして順当なところです。

走りの評価は、高かった

この方式の利点として記録されているのは、次の内容です。

絶大な安定感と、減速Gにも変化が僅かで少しの傾きで進路が変わる新感覚

タンデムのような荷重が大きく増えても、車体の挙動が変わらず軽快さも保たれるメリット

ここは、テレスコピックフォークの弱点の裏返しです。

普通のフォークは、ブレーキをかけると縮みます。 車体が前のめりになり、前輪にかかる角度（キャスター）が変わり、ハンドリングが変化する。私たちが「ブレーキング」として体で覚えているあの一連の動きは、車体が姿勢を崩している証拠でもあるわけです。

GTS1000の方式は、そこを切り離しています。減速しても姿勢が崩れにくい。荷物や二人乗りで重くなっても挙動が変わらない。 ツアラーとしては、理屈のうえで理想的な性質だといえます。

それでも売れなかった理由

ここが、この記事でいちばんお伝えしたい部分です。

オメガ・シェイプ・シャシーより上部に位置する、カウルやスクリーンなど内側から支えるパイピングを含め、停車時や微速で上部がユラつく感触があり、意外な違和感として評価にブレーキをかけていた

信号待ちで、上のほうがユラユラする。

サーキットのタイムでも、高速巡航の安定性でもありません。足を着いて止まっているときの、なんとなく落ち着かない感じ。 それが評価を止めた、という記録です。

そしてもうひとつ。

個性を重んじるライダーばかりでもないことから継続を断念

これは、技術の話ではありません。

この話が示していること

バイクの購入を思い出してみてください。私たちが最初に触るのは、走っているバイクではなく、店に止まっているバイクです。

またがってみて、足を着いて、ハンドルを切ってみる。その数分で受けた印象が、その後の判断をかなりの部分決めてしまう。

GTS1000が持っていた長所は、ある程度の距離を走って、荷物を積んで、二人乗りをして、雨の中で減速して、ようやく分かるものでした。店先の数分では、絶対に体感できない。

性能が良ければ売れる、とは限らない。 技術の話としてではなく、物が売れるという話として、GTS1000はかなり残酷な事例だと思います。

いま中古で見かけることがあれば、ぜひ一度またがってみてください。 ユラつくと言われたその感触を、自分で確かめられる数少ない機会です。

コメント欄から

この動画には120件を超えるコメントをいただきました。実際に乗った方・当時を見ていた方の証言が多く、記事より価値があるかもしれません。

この記事では「減速しても姿勢が崩れにくい」ことを利点として書きました。ところがコメント欄では、実際に乗った方から、まさに同じ性質が「怖さ」として語られています。 「ノーズダイブが無いから倒す切っ掛けが解りにくい」という声もありました。つまり、フォークが縮んで車体が前のめりになるあの動きは、姿勢の乱れであると同時に、前輪の状態をライダーに伝える情報でもあった——ということです。理屈の上の長所と、体で感じる安心感は別物だった。売れなかった理由の core は、停車時のユラつきだけではなかったのかもしれません。

ここは正直に書きます。生産台数や販売形態の一次資料には、まだ到達できていません。 確認できているのは、1993年に発売され1998年まで継続生産された、という記録までです。「失敗作」という言葉が強すぎるというご指摘は受け止めます。海外では今も大事に維持しているオーナーが多く評価も良い、というコメントも複数いただいており、「売れなかった」と「悪いバイクだった」は別の話です。

ハブステア自体はヤマハの発明ではありません。 この記事で確認できているのは、ヤマハが1986年にアメリカのRADDと提携し、7年かけてGTS1000に至ったという経緯です。エルフのGPマシンやビモータ・テージ1Dが先行していたというご指摘は複数いただいていますが、それぞれの時期を示す一次資料はこの記事では確認できていません。GTS1000の特筆点は「世界初」であることではなく、大手メーカーが量産ツアラーとしてこの方式を市販したことにある、と整理するのが正確だと思います。

出典

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