スズキは「最高速のために隼を造ったのではない」と言っている

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

300km/hの壁を破ったバイクとして語られる隼ですが、スズキ自身が公式の開発者インタビューで「最高速のために造ったのではない」と明言しています。一次資料から、初代の設計思想と、いまも残る速度の上限について整理します。

「300km/h出るバイク」

隼という名前を聞いて、まずそこを思い浮かべた方は多いのではないでしょうか。ところが、スズキ自身はそう言っていません。

公式サイトで公開されている開発者インタビューに、こう書かれています。

これは初代ハヤブサの開発時から一貫していますが、我々は最高速度のためにハヤブサを造ったのではありません。究極の性能を、どなたでも扱えるようにするのが目標でした。その中から副次的に、最高速の高さも実現したわけです

作った側は「副次的」と言っている。ここが、この記事でいちばんお伝えしたいところです。順番に見ていきましょう。

「アルティメット スポーツ」という言葉

1999年に登場した初代GSX1300Rハヤブサのコンセプトは、スズキ公式の表記で「アルティメット スポーツ（公道における、究極のスポーツバイク）」です。

主な内容は次のとおりです。

• エンジンはサイドカムチェーン式の直列4気筒 1298cm³ DOHC
• SCEMシリンダー（高い放熱性と耐摩耗性）
• 2ステージインジェクション
• SRADラムエアーシステム
• アルミツインスパーフレームでヘッド位置を低く抑えたコンパクトなボディー

そしてあの姿です。公式の説明では、鎧兜（よろいかぶと）をモチーフとし、高い空力特性とライダーへの防風効果を徹底的に追求したデザイン、とされています。

賛否が分かれた見た目ですが、あれは速く走るための形であると同時に、乗り手を風から守るための形でもあった、ということになります。長距離を走った方なら、体感として納得されるのではないでしょうか。

「最高速ばかりが取りざたされた」

同じインタビューには、こんな一節もあります。

性能というと、最高速ばかりが取りざたされたこともありました。しかし最高速というのは、性能ナンバーワンの要素のひとつに過ぎません。むしろトータルバランスのよさや、扱いやすい特性のほうが重要なんですよ

隼を語るとき、私たちはつい数字の話にしてしまいます。ですが作った側は、その扱いやすさのほうを見てほしいと言っている。 実際、大排気量のスーパースポーツでありながらビギナーでも乗りやすい、という評価は当時から一貫しています。

「速いバイク」ではなく「速さを含めて、全部を高いところで成立させたバイク」。これが公式の自己認識だといえます。

300km/hの上限は、いまも残っている

では、動画で扱った「壁」のほうはどうなのか。

スズキの公式インタビューには、こう書かれています。

ハヤブサは一般市販車としては初めて、300km/hの壁を超える可能性を持つバイクだと言われた。しかし現在では、最高速度に明確な上限がある

ここは慎重に読む必要があります。

• 「〜と言われた」という書き方であること
• 上限が「ある」とは書かれているが、誰と誰が、いつ、どう決めたのかは書かれていないこと

いわゆる「紳士協定」として語られる話ですが、メーカー各社が署名した公開文書のようなものは確認できていません。 当時の報道や関係者の証言として伝わっているもので、公式に条文が公開された類のものではない、というのが実際のところです。

ただし、上限が存在すること自体は、メーカーが公式に書いている。 ここは事実として押さえておいてよい部分だといえます。

2代目でパワーが上がった、意外な理由

2007年、隼はフルモデルチェンジを受けます（モデルイヤーとしては2008年型）。最高出力は22PS向上しました。

ここで「さらに速さを求めたのか」と思いたくなりますが、開発者の説明はまったく違います。

新型は最高出力を22PS高めているのですが、大半はフリクションロスやポンピングロスの低減によるものなんです。排気量を41cc上げたのは、絶対パワーを上げるためではありません。むしろ騒音規制への対応という意味合いが強いんです

なぜ排気量を増やすと騒音規制に有利になるのか。理由が具体的で面白いところです。

北米の騒音規制は、最高出力の発生回転数で測定条件が決まるので、最高出力の発生回転数が低いエンジン（いわゆる中低速型エンジン）のほうが有利になる

つまり、ストロークアップで排気量を増やす → エンジンの特性が中低速型に寄る → 最高出力の発生回転数が下がる → 騒音の測定条件が緩くなる、という流れです。

排気量アップの動機が「速さ」ではなく「音」だった。 数字だけを見ていると絶対に見えてこない部分ではないでしょうか。

いま、隼をどう見るか

まとめると、公式資料から読めるのはこういうことになります。

• 隼は最高速を目標に造られたバイクではない。速さは結果として付いてきたもの
• あの独特な姿は空力と防風のための形であって、奇抜さを狙ったものではない
• 上限が存在すること自体はメーカーが公式に認めている。ただし、その決まりの詳細は公開されていない
• 2代目のパワーアップは、大半が損失低減によるもの

「最速だから偉い」という見方も、それはそれで楽しいものです。ただ、作った側が誇っていたのは扱いやすさのほうでした。そこを知ってから乗ると、同じバイクが少し違って見えてくるかもしれません。

コメント欄から

この動画には160件のコメントをいただきました。元オーナーの方の証言がとりわけ貴重です。

「どこで6速を使うんだ」という一言が、このバイクの全てを物語っていると思います。 記事で書いた通り、スズキは「究極の性能を、どなたでも扱えるように」と言っています。ただ、扱いやすく仕立てられていても、性能の総量そのものが人間の使える範囲を超えている。 その矛盾を、実際に所有した方だけが知る言葉で表現してくださいました。

順序として、これはかなり実態に近いと思います。公式インタビューの記述も「ハヤブサは一般市販車として初めて、300km/hの壁を超える可能性を持つバイクだと言われた。しかし現在では、最高速度に明確な上限がある」——つまり、隼が壁を破り、その後に上限が生まれたという時系列です。誰がいつどう決めたのかを示す公開文書は、記事本文の通り確認できていません。

初代のメーターの目盛りがどこまで刻まれていたかは、公式資料では確認できませんでした。 はっきり言えるのは、現行モデルについて「最高速度に明確な上限がある」とメーカー自身が書いていることまでです。初代のメーター表示は、当時の実車やカタログをお持ちの方の情報をお待ちしています。

出典

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