バイクの高速料金が「軽自動車等」である理由は、昭和63年の答申に書いてありました

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

高速自動車国道の5車種区分は平成元年に導入され、現行の比率は軽自動車等0.8・普通車1.0・中型車1.2・大型車1.65・特大車2.75。二輪が軽自動車等に入った経緯を昭和63年道路審議会答申までさかのぼると、そこに書かれていたのは占有者負担・原因者負担・受益者負担の3つでした。料金徴収の都合で区分を減らしたのは昭和47年のほうです。2026年度の二輪車定率割引の条件と、80km超の数え方も公式の表記で確かめます。

「250でも1300でも同じ料金って、さすがに雑すぎないか」

料金所を抜けるたびに、一度は思ったことがあるのではないでしょうか。

先に結論を書きます。国土交通省の資料をさかのぼると、いまの区分を決めた昭和63年道路審議会答申は、二輪自動車と軽自動車を同じ枠にまとめると明記したうえで、その根拠に占有者負担・原因者負担・受益者負担の3つを挙げていました。今回確認した公表資料に、「料金所で排気量を見分けられなかったから」という説明はありません。

料金の比率は、普通車を1.0としたときに軽自動車等が0.8、中型車1.2、大型車1.65、特大車2.75。高速自動車国道でこの5区分が始まったのは平成元年（1989年）で、2026年で37年になります。

ただし、「料金所の都合で区分を決めた」という話そのものは実在します。置かれている年代が違うだけです。順番に見ていきます。

区分を減らしたのは昭和47年、増やしたのは昭和63年

国土交通省の社会資本整備審議会に出された資料「高速道路料金の車種区分について」に、変遷がそのまま載っています。

注目したいのは昭和47年です。5区分を3区分に集約した理由を、答申はこう書いています。

車種区分の細分化は、料金徴収業務の煩雑化により管理費用や利用者の時間的損失の増大等を招く一方、省力化、機械化設備の運用のためにはむしろ車種区分の簡素化が望まれる

料金所の都合で区分を丸めた、という話は、ここにあります。ただしこれは区分を減らしたときの理屈で、しかも減った先は「普通車」でした。二輪を安いほうへ寄せた判断ではありません。

その16年後、昭和63年の答申が逆向きに動きます。

「占有者負担」、「原因者負担」及び「受益者負担」の考えをもとに、特に不公平感が大きいとの批判がある「普通車」の区分について、二輪自動車及び軽自動車、小型自動車及び普通乗用自動車、普通貨物自動車及びマイクロバスの３区分に細分化する

二輪と軽自動車を組にする、と答申が名指しで書いています。つまり平成元年の「軽自動車等」は、行き場がなくて放り込まれた箱ではなく、普通車より安い枠を新しく作って、そこに二輪と軽を置いたものだといえます。

なお、ここまでの話は高速自動車国道のものです。同じ資料によれば、首都高速と阪神高速は長く2車種区分で、5車種区分へ移行したのは首都高速が平成28年4月、阪神高速が平成29年6月。現行の車種間比率になったのは、どちらも令和4年4月からでした。5車種区分は、全国一律に平成元年から続いてきたわけではありません。

比率についても、ひとつ注記があります。資料には、平成８年度までは暫定比率だったと書かれています。平成元年の導入時点の数字と、いま表に載っている数字が完全に同じだったかどうかまでは、今回確認していません。

今回参照した国土交通省の資料の範囲では、「料金所で普通二輪と大型二輪を見分けられないから二輪の区分を作らなかった」という説明は確認できませんでした。当時の議事録まで当たれば別の記述がある可能性は残りますが、公表資料に書かれている理由は3つの負担です。

出典：国土交通省「高速道路料金の車種区分について」をもとに作成

0.8という数字は、長さ・重さ・便益から出ています

3つの負担は、それぞれ計算の材料が決まっています。同じ資料に、算定方法が整理されていました。

ここで、コメント欄でよく見かける「バイクは軽いんだから、もっと安くていいはずだ」という感覚を当てはめてみます。重さが効いてくるのは原因者負担だけです。占有者負担は長さと速度で決まり、受益者負担は高速道路を使って浮いた燃料費と時間で決まります。バイクが軽いことは、3つのうち1つにしか効きません。

つまり0.8という数字は、「バイクは道路を傷めないから」だけで出てきた値ではないわけです。納得するかどうかは別として、根拠の置き場所はここにあります。

資料の比較例では、31年で重量差が開いています

同じ資料には、車両の中身がどう変わったかの比較表もあります。二輪と軽乗用車を1988年度と2019年度で並べたものです。

資料に載っているミラは31年で130kg重くなり、CBR400Rは13kgでした。この2台の重量差は1.3倍に開いています。これは資料が例として挙げた特定の車種の比較で、軽自動車と二輪のすべてがこう動いたという意味ではありません。ただし資料は、この比較を「差が拡大傾向にある」根拠として示しています。

国土幹線道路部会の中間答申（令和3年8月）も、この点を検討課題として挙げています。

二輪車と軽自動車との間の諸元の差が拡大傾向にあること等を踏まえれば、車種区分の基本的な考え方である、占有者負担、原因者負担、受益者負担の３つの考え方を踏まえ、今後の車種区分のあり方について検討する必要がある

同時に「二輪車と軽自動車のみではなく、普通車から大型車・特大車までの車種間の不公平感が生じないような区分とすることが重要」とも書かれています。二輪だけを切り出して安くする、という形の見直しにはならない可能性がある、と読めます。

なお、通行台数に占める軽自動車等の割合は、平成2年度の4.7%から令和3年度には15.0%になりました。中型車・大型車を上回る規模です。見直しの議論が動いている背景には、この変化があります。

二輪車ETCの全国利用開始は、2006年です

「ETCができたのだから、機械で排気量を判別できるはずだ」という話も、年代を確かめておきます。

ETCの一般利用が始まったのは2001年ですが、二輪車ETCが全国の高速道路で使えるようになったのは2006年11月1日からです。二輪でETCを使えるようになった時点が、5年ずれます。

ただし、これは利用開始の日付であって、機械が二輪を識別する機能や排気量を判別する機能がいつ成立したかは、今回確認していません。そして仮に判別できたとしても、料金の区分を分けることとは別の話です。区分そのものが5つのままなら、請求される料金は変わりません。

いま、現物で確かめられること

制度の話を、次の週末に使える形にしておきます。2026年度の二輪車定率割引の条件を、NEXCO中日本「速旅」の公式ページの表記から拾いました。

対象道路の欄は、読み落とすと損をします。対象はNEXCO3社と宮城県道路公社の管理道路だけなので、首都高速・阪神高速・本州四国連絡高速道路のように別の会社が管理する道路は、上の9路線のリストに名前が無くても、そもそも対象に入りません。

ここで確かめておきたいのが、距離条件です。2022年に始まったときの条件は100kmを超える走行でした。2026年度は80km超。4年で20km下がっています。「前に調べたときは100kmだった」という記憶のまま見送っていた方は、もう一度条件を見る価値があります。

そして、数え方のほうが大事です。公式ページの表記を、そのまま並べます。

• 「一走行が80kmを超える走行のみ、その走行全てが割引対象となります（ご利用日の走行距離の合計で判定するものではありません）」
• 「走行距離は、実走行距離ではなく、最短経路の距離で割引の判定を行います」
• 東京湾アクアラインは割引の対象外路線ですが、「本割引の適用可否を判定する走行距離（1走行につき80km超）の算入対象となります」
• 特定のインターチェンジ等を経由する乗り継ぎは「1回の走行とみなして各対象道路の走行距離を合算します」

ここで損をしやすいのが、上の2つです。1日の合計では数えません。午前に40km、午後に60km走っても、どちらの走行も80kmを超えていないので対象外です。そして遠回りしても距離は伸びません。判定に使うのは最短経路の距離です。

走る予定の区間が何kmになるかは、NEXCO各社の料金検索で出発と到着のインターチェンジを入れれば確認できます。申し込む前に、そこだけ見ておくと確実です。

もうひとつ、割引率の受け止め方です。休日割引は地方部で30%割引。定率割引は37.5%割引。重複しないので、比べる料金の全体が両方の対象になる場面では、割引率の差は7.5ポイントです。支払う額で見ると、通常料金の70%が62.5%になるので、休日割引だけのときよりおよそ10.7%安くなる計算になります（端数処理は考えていません）。

ただし、この割合をそのまま支払総額に当てはめられない場面があります。休日割引は大都市近郊の区間に掛かりません。走行の一部が大都市近郊を含んでいると、そこは休日割引が効いていないので、比べる土台が変わります。

出典：NEXCO中日本「速旅」およびドラぷらの公式表記をもとに作成

では申し込む意味はどこにあるか。休日割引が効かない場面です。休日割引は東京・大阪近郊の区間が対象外で、2026年度はゴールデンウィーク・お盆・年末年始・シルバーウィーク・3連休が適用除外日になっています。定率割引の公式ページには、これらの日を対象から外すという記載は見当たりませんでした。連休に長距離を走る予定があるなら、申し込んでおくほうが有利になる可能性があります。

ただし、公式ページには「お客さまの意図しない料金や割引が適用された場合でも、料金の払い戻しや、後日のお申し出による本割引の適用はできません」とあります。走ってから申し込むことはできません。

定率割引のほかに、ETC二輪車限定のツーリングプランも2026年4月1日から実施されています。NEXCO西日本の発表では「最大2日間または3日間、対象エリアの高速道路が乗り降り自由となる企画割引商品」で、実施期間は11月30日まで（北海道は10月31日まで）、全22コースです。二輪車限定のプランとしては、こちらのほうが先です。2017年のNEXCO東日本の発表は「高速道路で初めてとなる、二輪車限定の「首都圏ツーリングプラン」」と書いています。走る範囲が決まっているなら定額、遠くまで一本で走るなら定率、という選び方になります。

コメント欄から

この動画には返信を含めて158件のコメントをいただきました。数えてみると、いちばん多かったのは制度そのものへの疑問でした。

もっとも多くの「いいね」が集まったのは、この一行です。

無料開放に触れたコメントは12件ありました。ここは、はっきりした答えがあります。

高速道路の料金徴収期限は、老朽化対策の財源確保などを理由に延長されてきました。2014年の法改正で2065年まで延ばされ、さらに2023年の道路整備特別措置法などの改正で、料金徴収期限を最長で令和97年9月30日まで延長できるようになっています。令和元年が2019年ですから、令和97年は2115年です。

ここは正確に読む必要があります。2115年は、延長できる最長の期限です。すべての道路の徴収期間がその日まで決まった、という意味ではありません。改正法の仕組みは、更新などの事業を追加するときに、その分だけ徴収期間を延ばせるようにするものです。

国土交通省の報道発表資料は、この法律案の背景として、老朽化への対応、国土強靱化などの社会的要請に応じた事業の財源確保を挙げています。同じ法律案には料金の未払い対策や、サービスエリア・パーキングエリアの駐車場整備への無利子貸付の創設も含まれていますが、これらは徴収期間の延長とは別の項目です。

無料開放という建前は残っています。ただ、その期限として置かれる可能性のある年が90年先まで動いた、というのが現在地です。

次に多かったのが、事前申込への不満でした。申請・申込に触れたコメントは13件あります。

一方で、実際に使っている方からは別の見え方も出ていました。

後半は、先ほど確かめた内容と合っています。休日割引の適用除外日に定率割引が効くという点は、この割引のいちばん大きな利点だといえます。ただし前半について補足しておくと、割引の対象になるのは公式の表記で「利用前までにお申し込みいただいた日」です。走る日そのものを申し込む必要があることは変わりません。

距離条件に触れたコメントは9件ありました。

正確には「80kmを超える」走行が条件で、ちょうど80kmは対象外です。そして先に書いたとおり、1日の合計ではなく1回の走行で数えます。途中で降りて用事を済ませてから乗り直すと、指定の乗り継ぎに当たらないかぎり、その時点で走行が分かれます。走る区間の距離は、NEXCO各社の料金検索で事前に確かめられます。

道路への負担を根拠にしたコメントは10件ありました。そのなかに、議論の前提を整理した一行があります。

これは、この記事で見てきた3つの負担と同じことを指しています。重量が効くのは原因者負担で、そこには土工やトンネル、休憩施設の費用まで含まれます。占有者負担と受益者負担は、また別の物差しです。

最後に、割引を勝ち取るまでの経緯に触れたコメントも残しておきます。

この運動の経緯を裏づける一次資料は、今回確認できませんでした。ただ、二輪車限定の割引が2017年のツーリングプラン、2022年の定率割引という順で実現してきたことは、公式の発表で追えます。

出典

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