「カブと同じでは？」に答える──Honda E-Clutchと自動遠心クラッチの違い

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

コメント欄でいちばん多かった「カブがあるじゃねぇか」に、ホンダ公式の技術資料と道路交通法施行規則の条文から答えます。AT限定免許で乗れない理由も、法令の原文で確認しました。

「カブがあるじゃねぇか」

動画のコメント欄で、返信を含めて27件——ほかのどの論点より多かったのが、この指摘でした。クラッチレバーを握らずに走れるバイクなら、1958年からある。 ホンダの社史にも、スーパーカブC100は「クラッチ操作不要の3速自動遠心クラッチを採用した」と書かれています。まったくそのとおりです。

ただ、この2つは仕組みが違います。 そして、その違いがそのまま免許区分の違いになっています。 カブはAT限定免許で運転できて、E-Clutch搭載車は運転できません。動画のオチにした部分です。

この記事では、ホンダの技術資料と、道路交通法施行規則の条文そのものを突き合わせて、そこを整理します。

まず、ホンダ公式の数字

Honda E-Clutchが発表されたのは2023年11月7日。ホンダは「二輪車用有段式マニュアルトランスミッションのクラッチコントロールを自動制御することで、ライダーの手動によるクラッチレバー操作を不要とした」技術を「世界で初めて」開発した、と発表しています。

この「世界初」には注記が付いています。「Honda調べ（2023年10月時点）」。第三者機関の認定ではなく、自社調査です。もうひとつの注記も重要で、「シフトペダルによる変速操作は必要です」。クラッチだけの自動化であって、変速は人がやります。

市販第1弾はCB650R／CBR650R。2024年4月11日に発表され、E-Clutch搭載タイプは6月13日発売でした。

※価格は発表時のメーカー希望小売価格（税込）

差額は55,000円、重量差は2kg。 動画で「約5万円」「＋2kg」と紹介した数字は、この公式値です。

カブの自動遠心クラッチと、何が違うのか

ここが本題です。どちらも「左手を使わない」という結果は同じですが、そこへ至る道筋がまったく違います。

自動遠心クラッチは、機械が判断します。 発進は、エンジンの回転が上がったときの遠心力でつながる。電気も、センサーの信号も使いません。 ホンダの社史は「クラッチ操作不要の3速自動遠心クラッチ」と書き、現行スーパーカブの公式ページは「左手のクラッチ操作を必要としないシフトチェンジ」と表現しています。

（なお、カブのクラッチまわりは発進だけの機構ではなく、変速や始動に合わせて働く仕掛けも組み合わされています。細部は年代・車種で違いがあり、この記事では踏み込みません。）

E-Clutchは、電子制御で判断します。 ホンダの技術解説によれば、クラッチの自動制御に使われている信号は7種類です。

• エンジン回転数（クランクシャフト）
• スロットル開度
• ギアポジション信号
• シフトペダル荷重
• クラッチ切断信号
• メーターインジケーター信号
• 前後輪の回転速度

これらをエンジン制御ECUの演算結果と突き合わせて、φ32mmの小型モーター2つでクラッチを動かします。

違いは、判断材料の数だけではありません。

なお、E-Clutchはクラッチとトランスミッションの機構そのものは従来のMT車と同じものを使っています。ホンダの技術解説にそう明記されています。新しいのは、それを動かす手の側だけです。

1本のシャフトを、3つに割った

「同じクラッチのまま、モーターと人間の両方が動かす」をどうやって成立させたのか。答えは、クラッチレバーシャフトの構造にあります。 ホンダの説明では、手動操作側とモーター制御側は同じ軸の上下に重ねた二重構造になっています。

ホンダの説明を引用します。

三分割式のクラッチレバーシャフトは、クラッチのリフターピースに連結するクラッチ側に加え、同軸の二重構造とした手動操作側（上側）とモーター制御側（下側）の３つの部分で構成されています

手動側とモーター側が独立して動ける。 だから、モーターが制御している最中に人が割り込んでも、機構がケンカしません。ホンダはこれを「1本のシャフトで２通りの作動を担う新設計」と表現し、これによって従来のMTエンジンの構造を大きく変えずに、最小限の部品変更・追加で搭載できたとしています。

＋2kgという数字の背景がここにあります。 DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）のようにトランスミッションごと作り替えるのではなく、既存のMTに載せる設計だからです。

AT限定免許で乗れない理由は、法律の一行にあります

動画のオチにした部分です。ここは推測ではなく、条文を読めば決着します。

道路交通法施行規則の別表第四には、免許の種類を定義する備考が置かれています。そのなかの、AT限定大型二輪免許・AT限定普通二輪免許の定義が、こう書かれています（備考の番号は改正で変わることがあるため、ここでは省きます）。

ＡＴ大型二輪免許とは、運転することができる大型自動二輪車及び普通自動二輪車をＡＴ機構がとられておりクラッチの操作装置を有しない大型自動二輪車及び普通自動二輪車に限る大型二輪免許をいう。

そして「ＡＴ機構」の定義は、同じ規則の中でこう書かれています。

オートマチック・トランスミッションその他のクラッチの操作を要しない機構（以下「ＡＴ機構」という。）

条件は2つあります。

1. クラッチの操作を要しない機構がとられていること
2. クラッチの操作装置を有しないこと

E-Clutch搭載車は、1つめについては当てはまりそうに見えます。 クラッチ操作なしで発進・変速・停止ができるからです（ホンダ自身は、E-Clutchを「“変速は常にライダー側で行う”MTシステム」と説明しています）。

ただ、そこを詰めるまでもなく、2つめを満たしません。 クラッチレバーが付いていて、しかもそれは飾りではなく、握れば本当にクラッチが切れます。「いつでも人が奪い返せる」という最大の長所が、そのまま免許区分では不利に働くという構造です。

では、カブはどうなのか

カブは、2つとも満たします。 自動遠心クラッチは「クラッチの操作を要しない機構」で、クラッチレバーもありません。だから、スーパーカブはAT小型限定普通二輪免許の対象になります。

ホンダ系のレンタルサービスが運営する解説記事も、「スーパーカブシリーズでおなじみの『自動遠心クラッチ』は…AT車区分になります」と明記しています。

シフトペダルを踏む必要があるのに、法律上はAT。 ここが多くの方の直感とずれるところです。条文が見ているのはギア操作の有無ではなく、「クラッチの操作を要しない機構」と「クラッチの操作装置を有しないこと」の組み合わせでした。

ヤマハのY-AMTはどうか

コメント欄では「ヤマハのやつはAT限定で乗れる」という指摘もありました。

ヤマハのニュースリリースには、MT-09 Y-AMTについて「クラッチレバーおよびシフトペダルの操作を必要とせず」とあり、ハンドル側のシーソー式レバーで変速する構成です。クラッチレバーそのものがありません。

ただし、ヤマハのリリースおよび製品ページに「AT限定免許で運転できる」という記述は見当たりませんでした。 上の条文に当てはめれば該当しそうですが、メーカー公式の断定は確認できていません。 購入を検討される場合は、販売店に確認したうえで、ご自身の免許で運転できるかを運転免許センターや警察の窓口で確かめるのが確実です。

「オフにしてもすぐ戻る」は、車種によって違います

コメント欄に、システムをオフにしてもすぐオンに戻ってしまうという体験談がありました。ここはホンダの公式ページに、車種別の但し書きが載っています。

XL750 TRANSALP／CB750 HORNET／CB650R／CBR650R／CB400 SUPER FOUR／CBR400R FOUR／NX400／CBR400Rの場合：

システムのON/OFFをメーターから選択でき、ON時はクラッチ操作を自動制御します。システムOFF時は通常のマニュアル車と同様に、常時（発進時、変速時、停止時）ライダーによるクラッチ操作が必要な設定となります。またONの状態でもクラッチレバー操作を行うと一時的に無効になり、クラッチレバーを離すと数秒後に自動制御が再開されます

Rebel 250／Rebel 250 S Edition／CL250の場合：

クラッチの自動制御はクラッチレバー操作を行うと一時的に無効になり操作が終わると制御が再開します。常時無効にすることはできません

つまり、2つの「オフ」があります。

• メニューからのOFF：完全に普通のMTになります（250クラスは、この常時OFFができません）
• レバーを握ることによる一時的な無効：数秒後に自動制御へ戻ります

「すぐ戻る」のは後者の仕様です。 250クラスの場合は、公式ページに「常時無効にすることはできません」と明記されています。同じE-Clutchでも、車種で挙動が違う。 試乗の前に知っておくと、評価がぶれません。

発進は、スクーターと同じではありません

もうひとつ、コメント欄で目を引いた実体験があります。半クラのつもりでアクセルを開けたら、一気につながって急加速して怖かったという趣旨のものです。

これは、公式の説明と突き合わせると理解しやすくなります。ホンダのポータルサイトは、AT車との違いをこう書いています。

AT車はスロットル操作のみで走行できますが、Honda E-Clutchはクラッチ操作なしで、シフトペダル操作とスロットル操作で走行します

スクーターのAT（無段変速）とは、つながり方が違います。 E-Clutchが動かしているのは無段変速の機構ではなく、普通のMTと同じクラッチです。ホンダの技術解説にも「クラッチとトランスミッションの機構そのものは従来のMT車と同じもの」と明記されています。それを、人間より速くモーターが操作しているというだけです。

MTの発進をモーターが代行していると考えると、開け方が雑なら挙動も雑になる、という理屈が通ります。スクーターの感覚を持ち込まないこと。 これが、乗る前に知っておく価値のある一点だと思います。

いま、現物で確かめられること

E-Clutchは、現行車で試せる技術です。レンタルや試乗で触れる機会があれば、この4つを順に確かめてみてください。

1．メーターでOFFにしてみる（650・750・400クラスの場合） OFFにした状態で発進してみます。完全に普通のMTに戻るはずです。ここで違和感がなければ、E-Clutchは必要なときだけ使う保険として機能します。

2．ONのまま、走行中にレバーを握って離す 握った瞬間にマニュアルへ移り、離してから数秒で自動制御が戻ります。 この「数秒」の間隔が、自分の運転リズムに合うかどうか。ここが合わないと、街中でずっと気になります。

3．発進をゆっくりやってみる 販売店の指示にしたがい、広くて安全な場所で、足つきと周囲を確認したうえで、スロットルをじわっと開けてみます。リアブレーキを軽く残したまま開けるやり方も試します。開け方を変えて、つながり方の差を体で見る。 ここがスクーターと違うところです。ギアが入った状態で不用意にスロットルを開けると急発進するおそれがある、というのは、E-Clutchでも普通のMTでも同じです。

4．狭い場所でUターンしてみる ここは自分でクラッチを切りたい場面の代表格です。レバーを握って自分で操作し、そのあと自動へ戻す。この行き来が自然にできるかどうかが、E-Clutchを選ぶ理由そのものだと思います。

カブに乗っている方は、比べてみると分かりやすいかもしれません。回転が落ちれば勝手に切れるカブと、7つの信号を読んで切るE-Clutch。同じ「左手を使わない」でも、預けている判断の量が違います。

コメント欄から

この動画には、返信を含めて224件のコメントをいただきました。新しい技術への賛否がきれいに割れたコメント欄でした。

いちばん「いいね」を集めたのはこの一行でした。自分は要らない、でも在ること自体は歓迎する。 賛否が割れたコメント欄で、この温度が最上位に来ているのは、いいことだと思います。

この理解は、ホンダの公式説明と一致しています。 「モーター制御時でも手動操作によるオーバーライド（強制介入）を可能とし」という記述のとおりです。ベテランほど欲しい装備かもという読みも、Uターンや押し歩きを考えると納得できます。

この記事の半分は、この一行への回答です。 結論としては、「クラッチレバーを使わない」は同じで、「人が割り込めるか」と「免許区分」が違う、ということになります。

渋滞や左手の疲れに言及したコメントは、返信を含めて12件ありました。ホンダの技術解説も「渋滞路での疲労」を想定シーンとして挙げています。評価が住んでいる場所で変わる装備だということが、コメント欄にはっきり出ていました。

「選べる」という点が、この技術の芯だと思います。 完全に自動化するのではなく、レバーを残した。その判断が、免許区分では不利に働き、乗り続けられる年数では有利に働いている——そう読める一行でした。

出典

← 記事一覧へ