「止まらない・曲がらない」マッハⅢ──1969年の試乗記には、違う評価が書かれていました

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

カワサキ500SSマッハⅢ（H1）には「止まらない・曲がらない・真っ直ぐ走らない」という通称が付いています。1969年4月のCycle World誌の試乗記は、フレームを「unusually strong（異例に強い）」、前ブレーキを「very admirably（実に見事に）」と書き、油圧式ステアリングダンパーにも触れていました。当時の記録に何が書かれていたのかを、原文と数字で確かめます。

「止まらない、曲がらない、真っ直ぐ走らない」

カワサキ500SSマッハⅢ（H1）の話になると、この三拍子が付いて回ります。取得したコメント86件のうち、この言い回しに触れたものが11件ありました。 ほとんど合言葉です。

先に結論を書きます。1969年4月、このバイクを実際に走らせたCycle World誌の試乗記には、後年の通称とはずいぶん違う評価が書かれています。 フレームは「unusually strong（異例に強い）」。前ブレーキは「very admirably（実に見事に）」仕事をした、と。高速で出た揺れについては、車体ではなくタイヤに原因があるだろうと書かれ、それが悪化しなかった理由として油圧式ステアリングダンパーが挙げられています。

数字のほうも確かめられます。60ps／7,500rpm、乾燥174kg、ホイールベース1,400mm、前後ともドラムブレーキ（前φ200mm・後φ180mm）。北米での売り出し価格は999ドル。 そして同じ1969年に、ホンダが67馬力のCB750FOURを、前輪ディスクブレーキ付き・38万5,000円で発売しています。

つまりこの記事の問いは1つです。当時の記録には、実際に何が書かれていたのか。

1969年の試乗記は、フレームを「異例に強い」と書いていた

まず、当時の記録から見ていきます。Cycle World誌1969年4月号の500 Mach IIIの試乗記です。

フレームについては、下部が「a very wide double-loop lower section（非常に幅の広いダブルループの下部構造）」であり、車体は「unusually strong（異例に強い）」と書かれています。

前ブレーキについても、こうです。

The two-leading-shoe front stopper performed the task of slowing this Walter Mitty Isle of Man winner very admirably, but without locking the wheel.

ツーリーディングシューの前ブレーキは、この「空想上のマン島優勝者」を減速させる仕事を、実に見事にこなした。ただしホイールをロックさせるには至らなかった——という趣旨です。後ブレーキのほうは、後輪を簡単にロックさせられたと書かれています。

高速での挙動についても、条件込みで書かれています。「時速110マイル（約177km/h）を超え、限界近くまで車体を寝かせたとき、わずかな揺れが出る」。 場所も特定されています。日本の谷田部（やたべ）テストコース——「a high speed oval with 35-degree banking（35度のバンクを持つ高速オーバル）」です。バンクではなく、いちばん下の平らなレーンを走ったとき、路面のわずかな不整が、ゆっくりとした予測可能な揺れを引き起こしたと書かれています。

そして、この揺れが悪化しなかった理由が、そのすぐあとに書かれていました。

Fortunately, and probably due to the hydraulic steering damper, the yawing effect did not become worse...

幸いにも、おそらくは油圧式ステアリングダンパーのおかげで、揺れは悪化しなかった——。つまりマッハⅢには、当時からステアリングダンパーが付いていました。 後年「真っ直ぐ走らないからステダンが付いている」と語られてきた装置について、当時のテスターは「揺れの悪化を抑えた要因」として書いていたことになります。

この試乗記に、「フレームがゴムのようだった」という話は出てきません。 ただしこれは、発売当時に否定的な評価がひとつも無かったことを示すものではありません。 今回確認できたのは、1969年4月のこの1本の試乗記が、後年の通称とは違う評価を書いていた、というところまでです。 通称がいつ、どこで定着したのかは、確認できていません。

それでも「曲がらない」と言われた側の言い分も、数字で見える

とはいえ、後年の評判が根も葉もないわけではありません。確かめられる数字のほうを並べておきます。

排気量あたりの出力が、およそ1.3倍あります。 500ccで60馬力は、1リッターに換算すると120馬力。この比は自分で割り算して確かめられます。498ccを0.5リッターとして、60÷0.5＝120。CB750のほうは67÷0.736＝約91です。

そして、ブレーキは前後ともドラムでした。 ここが、同じ年のCB750との目に見える違いです。ただし、あらかじめ書いておきます。排気量あたりの出力とブレーキ形式が違うことは、制動距離・耐フェード性・旋回性能の優劣を決めるものではありません。 数字の差が、そのまま「止まらない」の証明になるわけではない、ということです。ホンダは1969年7月18日のニュースリリースで、CB750FOURについて「ディスクブレーキ」「ダブルクレードルフレーム」「4キャブレター」「4マフラー」を特徴として挙げ、8月10日発売・38万5,000円・月産3,000台と発表しています。

コメント欄には、この点をこう擁護する書き込みもありました。

同じ1969年に、同じ日本のメーカーが、前輪ディスクブレーキを付けた量産車を出しています。 少なくとも「1969年には、まだどこにも無かった」とは言えません。

ただし、この比較だけでこのコメントを否定することもできません。 書き込みにある「まだ」が、いつの時点を指しているのかが分からないからです。両車が北米で売られ始めた時期には数か月の差があり、マッハⅢの設計が固まった時点で、前輪ディスクが選べる選択肢だったかどうかは、この記事では確認できていません。 確かなのは、1969年という同じ年に、両方の形式が市販車に載っていたということまでです。

動画で紹介した開発ライダーの発言は、帰属を撤回します

ここで、動画の内容を訂正させてください。

動画では、開発テストライダーのトニー・ニコシア氏が、後年のインタビューでブレーキとサスペンションを強い言葉で酷評したと紹介しました。その発言の出どころを、今回の取材では確認できませんでした。 裏づけが取れない以上、実在の人物の発言として紹介したことを撤回します。 発言があったともなかったとも、この記事では言えません。

確認できたのは、ニコシア氏がどういう人物で、何をしたかまでです。Cycle World誌は、彼を「a highly accomplished dragracer（きわめて実績のあるドラッグレーサー）」であり、「a Kawasaki service technician and development rider for the H1（カワサキのサービス技術者であり、H1の開発ライダー）」だと書いています。南カリフォルニアのライオンズ・ドラッグストリップで行われた報道関係者向けのデモンストレーションで、箱から出したばかりの新車のH1に乗り、ゼロヨン12.96秒・時速100.7マイルを記録したとされています。同誌は、これを「the world's first sub 13-second 1/4-mile run on a production bike（市販車による世界初の13秒切り）」と表現しています。

動画で紹介した「12.7秒」という数字も、走行を重ねたあとの記録として伝えられているものです。 ただし、12.96秒と12.7秒のどちらが公開デモの場での記録なのかは、資料によって書き方が分かれています。

確認できたのは、ここまでです。 酷評したとされる発言については、出典を確認できませんでした。 出所の分からない言葉を、実在の人物に結びつけたまま残すべきではないと考えました。

数字が資料によって割れています

取材していて分かったのですが、マッハⅢの数字は、資料によって微妙に食い違います。

• 最高出力の回転数：60ps／7,500rpmとする資料と、60ps／7,000rpmとする資料があります
• 最高速度：200km/hとする資料と、198km/hとする資料があります
• ゼロヨン：12.4秒という数字は複数の資料で一致しています

カワサキ自身の公開資料で確認できたのは、「1969年に500SSマッハⅢ（H1）を出した」という事実までです。 同社の70周年特設サイトの年表には、1969年に500SSマッハⅢ、1972年に750SSマッハⅣという項目が並んでいます（型式はそれぞれH1とH2）。諸元の数字については、メーカーの公開ページで確認できるものを見つけられませんでした。 そのため、この記事の諸元は、二輪専門媒体の記載としてお読みください。

いま、現物で確かめられること

1. 前ブレーキのアームが何本出ているかを数える

マッハⅢのような機械式のドラムブレーキでは、外から手がかりが取れます。 ドラムの側面からアーム（レバー）が2本出て、短いロッドで連結されているなら、ツーリーディングシューの可能性が高い形です。「ツーリーディング」とは、2枚のシューが両方とも、前進方向の回転に食い込む向きで配置されていることを指します。この自己倍力の働きが2枚に効くため、同じ寸法のシングルリーディングシューより効きが強いとされています。 ただし、後退時には同じようには働きません。 実際の効きは、寸法・摩擦材・調整の状態にも左右されます。 外観だけで断定せず、確定させたいときは、その年式の整備資料でブレーキの構造を確認してください。 旧車のイベントで実車を見る機会があれば、他人の車両はオーナーに一声かけてからのぞかせてもらうのが安全です。

2. ドラムの直径を、指ではなく資料で確かめる

マッハⅢは前φ200mm・後φ180mmとされています。 ただし外から見えるのはドラムの外側の殻であって、摩擦面の直径ではありません。 見た目の大きさで判断せず、その年式のパーツリストか整備解説で確認するのが確実です。

3. リッターあたりの出力を、自分のバイクで割ってみる

最高出力（ps）÷ 排気量（L）。 これだけです。マッハⅢは120。 お手元のバイクでやってみると、1969年の500ccがどのあたりに立っていたのかが、体感として分かります。 現行の400ccクラスなら、この数字がマッハⅢを上回っているものも珍しくありません。

4. 車重は「乾燥」か「装備」かを必ず見る

174kgは乾燥重量です。 ガソリン・オイル・冷却水を入れていない状態の数字で、現在のカタログに載っている「車両重量」とは、そのまま比べられません。 旧車の軽さを語るときに、いちばん混ざりやすいところです。

5. 2ストロークの3気筒が動く場を探す

この車両の性格は、静止した展示では分かりません。 旧車ミーティングやクラシックレースのイベントで、火の入った状態を見るのがいちばん早いです。始動の手順、暖まるまでの機嫌、排気の煙の量は、写真にも数字にも写りません。

コメント欄から

取得したコメント86件のうち、最も高評価が多かったのがこれでした。 「未亡人製造機」「走る棺桶」といった呼び名に触れた書き込みは5件あり、この車両の語られ方が、性能そのものより「事故の多さ」に寄っていることが分かります。 ただし、事故率や死亡事故の統計をこの記事では確認できていません。 通称としての記録以上のものとしては扱えません。

この書き込みは、ご本人が「噂」と断ったうえで書かれています。 私も、当時のカワサキのテスト設備について、公開資料で確認できませんでした。 面白い説ですが、この記事では裏づけのない話として扱います。

一方、タイヤに触れた書き込みは3件ありました。 これは、1969年の試乗記が「首振りの原因はタイヤだろう」と書いていることと、方向が一致します。

タイヤ側の性能向上への影響について、公的な資料は確認できていません。 ただし、当時の記録が同じ場所を指していたことは、記しておく価値があると考えました。

計算の筋道としては、そのとおりです。 仮に400ccで64馬力なら、リッターあたり160馬力。マッハⅢの120を上回ります。 ただし、この「64馬力」という数値の出どころを、この記事では確認できていません。 車種も年式も測定条件も示されていないためです。そして、乾燥174kgという数字は、現在の大型二輪と並べても軽いほうだといえます。 速さを馬力だけで比べるか、重さとの比で比べるかで、答えが変わります。 どちらが速いかを、この記事では判断できません。

ステアリングダンパーに触れた書き込みは1件でした。 そして、これについては当時の記録が答えを持っていました。 1969年の試乗記に「油圧式ステアリングダンパー」が出てきます。 ステアリングダンパーは、ハンドルが急に振れるのを抑える減衰装置です。当時のテスターは、これを「揺れが悪化しなかった理由」として挙げていました。 ただし、装置が付いていること自体は、車体がどれだけ不安定だったかも、対策が十分だったかも示しません。 言えるのは、当時から付いていて、テスターが揺れの抑制に効いたと見ていた、というところまでです。

出典

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