200万ドルの和解は、海外からの並行輸入の話ではありませんでした──カリフォルニア州の資料が書いていること

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

2008年1月にカリフォルニア州大気資源局が発表した200万ドルの和解。州の発表が書いているのは、カリフォルニア州外のヤマハ販売店から仕入れた、州の基準に適合しない1999〜2002年式の人気モデルでした。海外からの持ち込みではなく、2005年発売のMT-01は州の資料が挙げる年式に入りません。州法の条文と州の発表資料で確かめます。

「これ、ヤマハはとばっちりじゃないか」

そう感じた方は多いと思います。ファンが勝手に持ち込んだバイクの責任を、メーカーが監督責任という名前で背負わされた——そういう筋書きなら、確かに理不尽です。

先に、この記事の結論を書きます。その筋書きは、州の発表資料とは合いませんでした。

カリフォルニア州大気資源局（ARB）が2008年1月24日に発表した200万ドルの和解について、州の資料はこう説明しています。車両の出どころはカリフォルニア州外のヤマハ販売店。そして持ち込んだのは、ヤマハの米国法人と販売店でした。ヤマハの米国法人は、それをカリフォルニア州で自社名義に登録して州のナンバープレートを取得し、一部を州民に販売した、と。

州の発表が書いている経路は、海を越えた並行輸入ではなく、米国内の、州から州への持ち込みです。ただし、400台すべての経路が確定されたわけではありません。カリフォルニア州は、連邦の基準とは別に州独自の排出ガス認証を持っていて、他州で正規に売られている車両でも、そのままでは州内に持ち込んで登録できない場合がある、という仕組みになっています。

そして、州の資料が挙げている対象は1999年から2002年ごろの人気モデルです。MT-01が発売されたのは2005年。年式が重なりません。

わたし自身が公開した動画で、この件を「一部のファンや業者がカナダなどから未認証のまま並行輸入し、ヤマハが監督責任を問われた」という形で紹介しました。一次資料に当たり直した結果、その説明は正確ではありませんでした。 記事で訂正します。

なお、以下はいずれも州の発表資料に書かれている説明です。ARBの事案ページには「この合意は、いかなる法令または規則の違反を認めるものではない」とも明記されています。裁判で事実が確定したものではない、という前提で読んでください。

「200万ドル」が何の金額かを、先に確かめます

まず金額の中身です。ARBの発表資料によれば、200万ドルの内訳はこうなっています。

ARBの事案ページには、これとは別に買い戻しプログラムが約100万ドルかかったとも書かれています。この買い戻しを含めた和解の総額は300万ドルです。動画で扱った「200万ドル」は、この300万ドルのうち、支払いとして発表された部分にあたります。

もうひとつ、言葉の問題があります。これは刑事罰としての「罰金」ではなく、裁判所の承認を得た民事の和解です。2005年12月に州司法長官が提訴した時点で求められていた民事制裁金の合計は1,961万ドルでした。そこから和解でこの金額になった、という経緯になります。

誰が持ち込んだのか

ここが、いちばん大きな訂正点です。

2005年12月16日、州司法長官がヤマハの米国法人と2つの販売店を相手取って提訴したときの発表は、こう述べています。カリフォルニア州で販売できない特定のモデルが必要なら、州外のほかのヤマハ販売店から、州の認証を受けていない版を入手できると、ヤマハ側がカリフォルニアの販売店に案内していた、と。

そして、ヤマハの米国法人自身についても、100台を超える州の認証を受けていない車両を持ち込み、カリフォルニア州でヤマハ米国法人名義に登録し、州のナンバープレートを取得したうえで、最終的にその一部を州民に販売したとしています。ある1つの販売店は200台近くを持ち込み、そのすべてを州民に販売した、とも書かれています。事案全体の規模として挙げられている数字は、カリフォルニア州での販売について認証を受けていない車両400台超です。

ここで、数字の扱いに注意が必要です。「100台超」も「200台近く」も概数で、この表記だけでは合計を確定できません。 さらに、2つの発表で書き方がそろっていません。2008年のARBの発表は、ヤマハの米国法人が400台を超える車両を持ち込み、それをヤマハ米国法人名義でカリフォルニア州に登録し、州のナンバープレートを取得したうえで、その一部を州民に販売したと書いています。2005年の発表にある「100台超」とは、対象の取り方が違うように読めます。主体ごとの正確な内訳は、今回参照した資料からは確定できませんでした。

台数の内訳は確定できませんが、どちらの発表も、Yamaha Motor Corporation, U.S.A. 自身による州内への持ち込みと、自社名義での登録を挙げています。 今回確認した資料に、動画で説明した「ファンがカナダなどから並行輸入したものについて、ヤマハが監督責任を問われた」という筋書きを裏づける記載は見当たりませんでした。あくまで州側の説明であり、和解は違反を認めたものではない、という前提は変わりません。ARBの調査は2002年に始まっています。

ARB委員長のメアリー・ニコルズ氏は、2008年の発表資料でこう述べています（英語の原文からの訳です）。

この和解は、大気の質に関する規制を迂回しようとする者に対して、強いメッセージになるはずだ

出典：カリフォルニア州大気資源局の発表資料およびヤマハ発動機の公式資料をもとに作成

なぜ州の法律で止められるのか

連邦の排出ガス規制とは別に、カリフォルニア州には州独自の認証制度があります。根拠は州の健康・安全法典（Health and Safety Code）で、第43150条が趣旨をこう述べています。

この州の州民は、この州の厳格な排出ガス基準と試験手続を満たし、この章に基づいて認証された新車および新エンジンだけが、この州で使用または登録されることを確保することに、特別の利益を有する

現行の第43151条(a)は、この州での使用・登録・再販売のために、認証を受けていない新車等を、販売の申し出・商取引への導入・輸入・引き渡し・購入・賃貸・取得・受領することを禁じています。「売った」だけでなく、持ち込んだ段階・受け取った段階で引っかかる作りです。同条には、州外からの転入や相続などの例外も置かれています。

この条文が、他州で正規に売られている車両でも州内に持ち込めない理由になります。連邦の基準を満たしていることと、カリフォルニア州の認証を受けていることは、別だからです。

ただし、いま読めるのは現行の条文です。 第43151条は2016年の改正（2017年1月1日施行）を経ており、2005年から2008年の当時の条文と同じかどうかは、今回照合していません。

同じ条群には、第43156条もあります。この条は、条群の適用上、最終購入者へ所有権が移転したかどうかをどう扱うかを定めたもので、走行距離計が7,500マイル以上なら移転したものと推定し、法律上の直接輸入車については距離ではなく2年という車齢を用います。走行距離や車齢がこの線を超えれば持ち込めるようになる、という意味の条文ではありません。 本件の各車両にどちらが当てはめられたかも、資料からは確認できませんでした。

なお、和解では両社が10年間、第43150条以下に違反しないことを命じられています。

MT-01が「北米向けエンジンの欧州向けモデル」だったこと

訂正の話が続いたので、MT-01そのものの数字も、ヤマハ公式の記載で確かめておきます。

2004年9月15日のヤマハ発動機のニュースリリースは、エンジンの成り立ちをこう書いています。

米国向けモデルの「Road Star Warrior」に搭載する空冷48度Vツインエンジンをベースに、吸気・排気系及びクランク系等を新設計

シリンダーまわりは「シリンダー当たり４バルブ・２プラグ、メッキシリンダー、鍛造ピストン、ペントルーフ型燃焼室が特徴です」と説明されています。OHVで1気筒あたり4バルブという組み合わせです。

この表で目を引くのは回転数のほうです。最大トルクが3,750rpm、最高出力が4,750rpm。1,000回転しか離れていません。 高回転で出力を稼ぐ設計とは、成り立ちが違うということになります。

仕向地について、2004年の発表は2005年の欧州市場向けとして、2005年2月から地域ごとに順次発売すると書いています。ヤマハのコミュニケーションプラザのコレクションページも「海外向けモデル」と記載しています。ただし、MT-01が北米で正規に販売されなかったことを直接示すヤマハの公式資料は、今回確認できませんでした。

いま、現物で確かめられること

MT-01に限らず、手元の車両で確かめられることが2つあります。

ひとつは、OHVかどうかの見分け方です。 OHVは、カムシャフトがシリンダーヘッドではなくクランクケース側にあり、そこからプッシュロッドで動弁機構を押し上げる方式です。この押し上げる棒を通すための筒が、多くの場合シリンダーの外側に出ます。エンジンを横から見て、シリンダーに沿って細い筒が走っていたら、その中をプッシュロッドが通っていることになります。

逆に、いまのバイクの大半を占めるDOHCはカムがヘッドの上にあるので、その筒がありません。ヘッドの高さと、シリンダーの脇の筒の有無。この2つで見分けられます。

もうひとつは、タコメーターの読み方です。 カタログの「最大トルク◯◯rpm」を、自分がいつも使っている回転数と並べてみると、そのエンジンがどこで仕事をする設計なのかが見えてきます。MT-01なら3,750rpm、最高出力が4,750rpmです。

ただし、実際に何回転で走っているかは速度とギアで変わります。回転数だけで扱いやすさまでは決まりません。ヤマハ自身も、この車両については2,000rpm付近での鼓動感と大排気量らしいパワー感、3,500rpm付近での優れたレスポンスという形で、最大トルクの回転数とは別の言い方で説明しています。

排気量や馬力の数字だけを見ていると、この違いは出てきません。

コメント欄から

この動画には返信を含めて107件のコメントをいただきました。そのうち、和解の話に触れたものは6件、責任の所在に疑問を示したものは3件でした。数としては多くありませんが、いちばん的を射た指摘が、そこに入っていました。

最後の一文が、この記事の出発点になりました。この方が疑問を持たれた前提は、動画の説明のほうにありました。州の発表では、登録を申請したのがヤマハの米国法人自身だとされています。「誰かが登録できてしまった」のではなく、自社名義での登録が問題とされた、という構図でした。この点を動画で正確に伝えられていなかったことが、疑問を生んだのだと思います。

責任の所在を「監督責任」と受け止めたコメントも、複数いただきました。要旨としては、メーカーが販売店の行為まで背負わされるのは無理があるのではないか、という内容です。これについても、州の発表資料が挙げているのはヤマハ米国法人自身の持ち込みと登録の行為でした。監督責任という枠組みでこの和解を説明した資料は、今回確認できていません。 合わせて、和解が違反を認めるものではないことも、ARBのページに明記されています。

金額についても、正確にしておきます。

前半の受け止めは、比較の対象を変えると見え方が変わります。州司法長官が当初求めていた民事制裁金は1,961万ドル。買い戻しを含めた和解の総額は300万ドルでした。後半については、販売しなかったことが咎められたのではなく、この州での使用・登録・再販売のために、認証を受けていない新車を持ち込み、引き渡し、取得することが州法の対象です。

いま引用したコメントには、車両の中身についての記述も含まれていました。調べてみると、このコメントはおおむね正確でした。 2004年のヤマハの発表は、クランク系等の新設計と鍛造ピストンの採用を明記しています。

ブレーキについても、公式の記載がありました。同じ2004年9月15日付の発表の英語版は、フロントブレーキについて、キャリパーはYZF-R1と同じものだと説明しています。ブレーキ一式が共通という意味ではありませんが、コメントの指摘は的を外していませんでした。

違っていたのは車種名だけです。コメントは「XV1600」と書かれていますが、公式の表記は米国向けモデルのRoad Star Warriorでした。

一方で、車両そのものの評価は、実際に乗っている方の言葉がいちばん正確でした。所有や試乗に触れたコメントは16件、振動や鼓動に触れたものは12件あります。

最大トルクが3,750rpmで出きる、という公式の数字と、この体感はつながって見えます。

出典

← 記事一覧へ