バイクの燃料噴射「世界初」はどれか──ミュンヒとカワサキ、メーカー自身は何と書いているか

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

1973年のミュンヒ-4 1200 TTS-Eは機械式のクーゲルフィッシャー、1980年のカワサキZ1000は電子制御。どちらも「世界初のフューエルインジェクション」と紹介されます。ところがカワサキ自身の資料は「世界初」と書いていません。機械式と電子制御を分けて並べると、この2台がぶつからずに並ぶことが分かります。台数の訂正も含めて整理しました。

「バイクで世界初のFIって、結局どれなんだ？」

この疑問は、そのままコメント欄に出ていました。 取得したコメント98件のうち、燃料噴射の仕組みや方式に触れた書き込みが13件。 クーゲルフィッシャー、Kジェトロニック、ドゥカティ851、航空機のコマンドゲレート。具体的な固有名詞が飛び交っています。

先に結論を書きます。「世界初」は、条件を付けなければ決まりません。 そして条件を付けると、よく名前の挙がる2台は、そもそも別の話をしていることが分かります。

• 1973年、ミュンヒ-4 1200 TTS-E——機械式のクーゲルフィッシャー製燃料噴射。ドイツのMOTORRAD誌は「weltweit erste Serienmotorrad mit Einspritzanlage（世界初の量産型燃料噴射オートバイ）」と書いています
• 1980年、カワサキZ1000——電子制御の燃料噴射。ただし今回確認したカワサキ公式の2ページに、「世界初」という記載はありません

あらかじめ書いておきます。この記事は「電子制御FIの世界初がどれか」を確定しません。 確定できるだけの資料に当たれていないためです。 やるのは、それぞれの資料が何と書いているかを、条件付きで並べることだけです。

この記事の問いは1つです。「世界初」を名乗るために、どんな条件が要るのか。

ミュンヒが積んでいたのは、ボッシュではありませんでした

コメント欄で最初に割れていたのが、ここでした。

答えは、クーゲルフィッシャーです。 オークションハウスのボナムズは、1974年式ミュンヒ・マンモスTTS-E 1200のカタログで「a quad-port Kugelfischer mechanical fuel-injection system（4ポートのクーゲルフィッシャー製 機械式燃料噴射システム）」と記載しています。ボッシュ製ではありません。

クーゲルフィッシャーは、ドイツ・シュヴァインフルトの軸受メーカーが手がけた機械式の噴射装置で、四輪ではBMW 2002 tii などに使われました。ボッシュのKジェトロニックとは別の会社の、別の製品です。

そして「機械式」がどういうものかも、ボナムズのカタログが具体的に書いています。

fuel injection had to mechanically mapped, accomplished here by a quaint ramp-and-ball setup

燃料の噴射量は機械的に「マップ」しなければならず、それは風変わりなランプ（傾斜面）とボールの仕組みで実現されていた——という説明です。コンピューターは、どこにもありません。 金属の傾斜面の形が、そのまま噴射量の設計図になっています。

噴射する場所についても記述があります。 ドイツのクラシックバイク媒体 nippon-classic.de は、TTS-Eの特徴を「der Treibstoff in die Ansaugrohre vor den Einlassventilen eingespritzt wurde（燃料は吸気管の、吸気バルブの手前に噴射された）」と書いています。シリンダー内に直接吹き込む方式ではありません。

カワサキは、自社の資料で「世界初」と書いていない

では、電子制御のほうはどうか。

カワサキの公式サイトのヘリテージのページには、1980年のZ1000Hについて、こう書かれています。

the fuel injected Kawasaki Z1000H was a first for Kawasaki and among the earliest Fi equipped street motorcycles.

「カワサキにとって初」であり、「FIを備えたストリートバイクとして最も早い部類」。 これがメーカー自身の書き方です。このページに「世界初」とは書かれていません。

カワサキモータースのZ50周年サイトの年表にも、1980年の欄に「Z1000 Fuel Injection」という項目が並んでいるだけで、「世界初」の表現はありません。 なお、確認したのはこの2ページだけです。 カワサキの全公開資料を調べたわけではありません。

これは、控えめというより正確な書き方だと思います。 「世界初」を名乗るには、どこかで線を引かなければならないからです。

• 機械式を含めるのか、電子制御に限るのか
• 量産といえる台数はどこからか
• 市販の公道用に限るのか、レーサーを含めるのか

線の引き方を変えれば、答えも変わります。 カワサキが書いたのは、その線を引かずに済む表現でした。

四輪のほうを並べると、時代の順序が見えます

ボッシュ自身の記録を並べると、噴射装置がどういう順番で来たのかが分かります。

ボッシュは1967年に、量産で成功した電子制御のDジェトロニックを四輪へ投入しています。 そして1973年のミュンヒTTS-Eは機械式、1980年のカワサキZ1000は電子制御です。 方式が違うので、これを一本の「遅れ」として数えることはできません。 電子制御どうしで並べるなら、四輪の1967年に対して二輪が1980年。13年の開きがあります。

なお、この表はボッシュの製品の年表です。 ミュンヒが使ったクーゲルフィッシャーは、この表には入りません。 別の会社の製品を、同じ時間軸に置いて眺めているとお考えください。

台数について、訂正させてください

ここで、動画の説明を訂正します。

動画では、ミュンヒ-4 1200 TTS-Eを「世界でたった5台しか製造されなかった」と紹介しました。この数字を裏づける資料を、今回の取材では見つけられませんでした。

確認できた記載は、こうです。

• ドイツのMOTORRAD誌：「Als echte Münch wurden nur 478 Maschinen gebaut, davon 130 TTS-E.」——本物のミュンヒとして作られたのは478台のみ、そのうち130台がTTS-E
• nippon-classic.de：1966年から1980年のあいだに工場で478台が作られ、そのうち270台が現存を確認されている
• ボナムズ：「worldwide it's estimated that perhaps 500 bikes were built before operations ceased in 1975」——1975年の操業停止までに、世界でおよそ500台が作られたと推定される
• 英語版Wikipedia：「It is estimated less than 500 machines were produced.」

どの資料も、500台前後という規模で一致しています。 TTS-Eに限っても130台。 「世界で5台」という数字は、確認できませんでした。

「日本で唯一」についても、確認できていません。 日本国内に何台あるかを示す資料を見つけられなかったためです。 コメント欄には、東京の販売店に中古車があるという書き込みもありました。確かめられていない以上、この記事では「日本で唯一」とは書けません。

もうひとつ。 動画で紹介した「注文するだけで通訳代と電話代に30万円かかった」という話は、お店の方の証言として伝えられているものです。当時の請求書や領収書などによる裏づけを、今回は確認できていません。 面白い話ですが、検証できた事実としては扱えません。

エンジンは、四輪から降りてきたものでした

コメント欄で繰り返し出てきたのが、この点です。

「半分に切った」わけではありませんが、四輪のエンジンであることは資料と一致します。 ボナムズのカタログは、ミュンヒが「the engine from an NSU 1000 TT Prinz（NSU 1000 TT プリンツのエンジン）」を使ったと記載しています。空冷の直列4気筒、1,000cc。 英語版Wikipediaによれば、1968年の改良で1,177ccのNSU TTS用エンジンに変わっています。 車名の「1200」は呼称で、実際の排気量は1,177ccです。

出力については、資料によって数字が割れています。

• 96PS（nippon-classic.de）
• 100PS（MOTORRAD誌）

この記事では、どちらが正しいかを決められません。 両方を併記します。

なお、ボナムズが「世界初」と書いているのは、燃料噴射についてではありません。 ミュンヒが作ったのは「the world's first modern inline-four（世界初の現代的な直列4気筒）」のバイクだ、という文脈です。カタログの中に、燃料噴射で世界初だという記述はありませんでした。

いま、現物で確かめられること

1. キーを回した直後の音を聞いてみる

電子制御のFI車は、イグニッションをONにした直後、数秒間「ジー」という燃料ポンプの作動音がします。 燃料に圧力をかけている音です。エンジンをかけずに、キーだけONにして、タンクのあたりに耳を近づけてみてください。

ただし、これは手がかりであって判定ではありません。 キャブレター車にも電動燃料ポンプを積んだものがあり、その場合は似た音がします。 確定させたいときは、その車種・年式の諸元表か取扱説明書を見てください。

2. 始動用のレバーは、あくまで手がかりとして見る

ハンドル左側やキャブ本体にある始動用のチョーク（スターター）レバーは、キャブレター車でよく見かける装備です。 ただし、これも判定には使えません。

レバーが無いからFI車だとは限りません。 オートチョークを備えたキャブレター車は、手動のレバーを持ちません。逆に、レバーがあるからキャブ車だとも言い切れません。 電子制御FIのドゥカティ・モンスターのように、冷間時の回転数を上げるためのレバーを持つFI車があるためです。結局ここも、諸元表か取扱説明書で確かめるのが確実です。

3. メーターに「FI」の警告灯があるか見る

現代の電子制御FI車には、制御系の異常を知らせる警告灯が付いています。 点灯と消灯のタイミングは車種によって決まっているので、正常な出方は取扱説明書で確認してください。始動後も点いたままなら、そのまま乗らずに販売店へ相談するのが安全です。 なお、これは電子制御に限った話で、ミュンヒのような機械式噴射には当てはまりません。 警告を出す制御そのものが無いからです。

4. スロットルボディとインジェクターを目で追う

電子制御のFI車では、エアクリーナーからシリンダーへ向かう管の途中に「スロットルボディ」があり、そこにインジェクター（噴射弁）が刺さって、電気コネクターが付いています。 ただし、吸気まわりには他の電装部品の配線も通っています。 配線が見えるだけで決めつけず、パーツリストの図で噴射弁そのものを確認してください。 ミュンヒの機械式と現代のFIの違いも、ここに現れます。機械式の噴射弁には、噴射量を決める電気の配線がないのです。

5. 「機械式」の考え方は、いまも身近に残っています

形が量を決める仕組みは、燃料噴射に限りません。 キャブレターのニードルの太さ、スロットルのカム、ブレーキのカム。 金属の形そのものが制御の中身になっている部品は、いまのバイクにも残っています。 手元の車両でそういう部品を1つ探してみると、機械式噴射が何をしていたのかが、実感として掴めます。

コメント欄から

取得したコメント98件のうち、最も高評価が多かったのはこれでした。 コーヒーや喫茶店に触れた書き込みは12件あり、バイクの話として始まったコメント欄が、途中から店の話に流れています。 ちなみに動画の説明欄には大阪府八尾市の所在地が書かれていますが、営業時間や定休日は変わることがあります。訪問される場合は事前にご確認ください。

バンビーン（Van Veen）に触れた書き込みは11件ありました。 ミュンヒの話をすると必ずこの名前が出てくる、という関係のようです。この記事では、バンビーンの諸元を検証していません。 名前が繰り返し挙がっている、という記録にとどめます。

この2つは、コメント欄のなかで議論になっていた部分です。 航空機や戦闘機に触れた書き込みは5件ありました。

確認できることを書きます。 ボッシュは自社の記録で「1930年から、航空機エンジン用のガソリン噴射ポンプとしてこの技術をさらに発展させた」と書いています。 航空機用のガソリン噴射が、四輪・二輪より先にあったこと自体は、メーカーの記録と一致します。

一方、ミュンヒのクーゲルフィッシャー製装置が、特定の航空機用装置の直接の系譜にあるかどうかは、この記事では確認できていません。 コメントのご本人も「推測」と書かれています。 そのまま推測として扱います。

ドゥカティ851についても、この記事では検証できていません。 1980年のカワサキと、どちらが早いか・どう条件が違うかを判断できる資料に当たれませんでした。 「最初の方」という書き方が、いまのところいちばん正確だろうと思います。

価格に触れた書き込みは8件ありました。 MOTORRAD誌は、この車両を「手作業で作られ、昔から非常に高価だったオートバイ（2万マルク超）」と書いています。 日本での380万円という金額は、動画で紹介したお店の方の証言であって、当時の輸入価格の資料ではありません。 現在価値への換算についても、この記事では計算していません。 為替と物価の両方を含む換算になり、前提の置き方で答えが大きく変わるためです。

出典

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