RC213V-Sの「70馬力」は日本仕様だけの数字です──公式諸元に並んだ3つの出力

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

2015年に発表されたHonda RC213V-Sは、同じ999ccのV4で仕向地ごとに117kW・75kW・51kWという3つの最高出力が公式諸元に並んでいます。日本仕様は51kW[70PS]／6,000rpm。最高出力点どうしを比べると、トルク比は約0.80、回転数比は約0.55でした。Hondaのニュースリリースの数字だけで、どこまで言えるかを確かめます。

「2190万円で、70馬力？」

RC213V-Sの話になると、まずここで止まります。MotoGPマシンを公道に出したはずの車両が、カタログでは70馬力。 引っかからないほうが難しい数字です。

先に結論を書きます。この70という数字は、日本仕様だけのものです。 Hondaが2015年6月11日に出したニュースリリースの諸元表には、同じ999ccのV4に対して、仕向地ごとに3つの最高出力が並んでいます。 欧州（ドイツ）向けが117kW[159PS]/11,000rpm、フランスと米国向けが75kW、そして日本向けが51kW[70PS]/6,000rpm。クローズドコース専用のスポーツ・キットを装着すると158kW[215PS]以上/13,000rpmです。

そして、それぞれの最高出力点どうしを比べると、差の出方が偏っています。 最高出力を出している瞬間のトルクを逆算すると、日本仕様は約81N·m、欧州（ドイツ）仕様は約102N·m。トルクの比は約0.80です。 一方、回転数の比は6,000対11,000で約0.55。出力の比0.44に効いているのは、トルクよりも回転数の側だということになります。

この記事で確かめるのは、公式の数字だけで何がどこまで言えるか、です。

同じエンジンに、3つの最高出力が並んでいる

Hondaのニュースリリースには、欧州（ドイツ）・欧州（フランス）・日本・米国・豪州の諸元表がそれぞれ載っています。エンジン形式はすべて「水冷4ストローク DOHC 4バルブ V4」、総排気量999cm³、圧縮比13.0。 そこは動きません。

動くのは、最高出力の欄です。

フランス仕様と米国仕様は、どちらも75kWです。 単位の書き方が違うだけで、同じ数字でした。つまり実質的には、117kW・75kW・51kWの3種類です。

車体側の数字は、仕向地でほとんど変わりません。 乾燥重量は170kg（米国仕様のみ172kg）、キット装着で160kg。RC213Vは「158kg以上（レース後）」と書かれています。 軸距1,465mm、キャスター角24.6度、トレール量105mm、タイヤは前120/70ZR17M/C・後190/55ZR17M/C。ここは全仕様で共通です。

出力の差に効いているのは、トルクより回転数の側

では、その差はどこに出ているのか。 最高出力点でのトルクを、公式の数字から計算します。

最高出力は、そのときのトルクと回転数の掛け算です。 ですから、最高出力と回転数が分かれば、その瞬間のトルクが求まります。

• 日本仕様：51,000W ÷（2π×6,000÷60）＝ 約81N·m
• 欧州（ドイツ）仕様：117,000W ÷（2π×11,000÷60）＝ 約102N·m

トルクの比は、81 ÷ 102 ＝ 約0.80。 8割です。

一方、回転数の比は 6,000 ÷ 11,000 ＝ 約0.55。

掛けると、0.80×0.55＝約0.44。 公式の51kW ÷ 117kW ＝ 0.436と、ぴたりと合います。

つまり、公表された最高出力点どうしを比べるかぎり、トルクの側は2割しか下がっていないのに、回転数の側が4割5分下がっています。 6,000rpmという数字は、最大トルクを出す5,000rpmのすぐ上にあります。

ここから先は、この数字だけでは言えません。 最高出力を出す回転数は、回してよい上限の回転数と同じではありません。 どういう方法で出力を絞ったのか（吸排気なのか、燃料や点火の制御なのか、回転の上限そのものなのか）は、公表された諸元からは特定できません。 積が出力比と一致するのも、出力からトルクを逆算した式を元に戻しているためであって、原因の裏づけにはなりません。

コメント欄には、こういう疑問がありました。

公表されているのはピークの値だけなので、この記事では判断できません。 分かるのは、日本仕様の最大トルクが87N·m／5,000rpm、欧州（ドイツ）仕様が102N·m／10,500rpmで、ピークの出る回転数が大きく違うということまでです。低い回転域で扱いやすいかどうかは、回転域全体のデータがなければ言えません。

Hondaは「動力性能の再現ではない」と書いている

この車両の位置づけは、リリース本文にはっきり書かれています。

「RC213V‐S」の開発に当たっては、RC213Vの動力性能の再現ではなく、完成車としてのパッケージングとRC213Vのライディングフィールを限りなく再現することを目的に開発しました。

「動力性能の再現ではなく」。 馬力を再現する車両ではない、と最初に書いてあります。

そして、そのすぐあとに続きます。

一方で、レーシング・サーキットなどのクローズドコースにおいてのみ、RC213Vの世界に近付いた速度域での走行を可能とすべく、別途クローズドコースのみで使用可能な「スポーツ・キット」の設定を実現しています。

キットは「クローズドコース専用」で、別売です。 そして、米国では販売されていません。

RC213Vから何を変えたのかも、公式に書いてある

コメント欄で、いちばん技術的に踏み込んでいたのがこれでした。

変更されたという事実は、Hondaのリリースと一致します。 ただし、Hondaが挙げている理由は「メンテナンス性」です。 技術的に実装できなかったとは書かれていません。

「メンテナンス性からの変更項目」として挙がっているのは、2点だけです。

• カムギアトレインを踏襲しながらも、ニュウマチックバルブを、コイルスプリング式に変更
• シームレストランスミッションをコンベンショナル方式に変更

そして「上記変更点は、オープンカテゴリー用市販レーシングマシンRCV1000Rと同仕様」と注記されています。カムギアトレインのほうは残っているというのが、公式の書き方です。

一般公道を走るために追加されたものも、一覧で出ています。 ヘッドライト、テールランプ、ライセンスランプ、前後のウインカー、左右のバックミラー、スピードメーター、触媒付きマフラー、ライセンスプレートホルダー、ホーン、Hondaスマート・キー、セルスターター、サイドスタンドなど。

変更されたのは4点。 ハンドル切れ角が15度から26度へ。 タイヤはブリヂストンRS10、フロントブレーキディスクはユタカ技研製（ステンレス材）、ブレーキパッドはブレンボ製。

切れ角の15度→26度は、地味ですが決定的です。 サーキットでは要らない「取り回し」が、公道では要るということが、そのまま数字になっています。最小回転半径は3.7mと公表されています（キット装着時は6.4m）。

フランス仕様が75kWだったことについて

フランス向けだけ、欧州の中で別の数字になっています。 手がかりは、EUの規則の前文にあります。

二輪車の型式認可に関する規則（EU）No 168/2013の前文（11）は、こう書いています。

Directive 95/1/EC ... gave the option to Member States to refuse the initial registration and any subsequent registration within their territory of vehicles with a maximum net power of more than 74 kW. The anticipated correlation between safety and absolute power limitation could not be confirmed in several scientific studies. For that reason and in order to remove internal barriers to trade on the Union market, that option should no longer be maintained.

指令95/1/ECは、最高正味出力74kWを超える車両の登録を拒否する選択肢を加盟国に与えていた。安全性と絶対的な出力制限との相関は、複数の科学的研究で確認できなかった。そのため、また域内市場の障壁を取り除くため、この選択肢は今後維持されるべきではない——という趣旨です。

RC213V-Sが発表された2015年は、この規則の移行期にあたります。

ただし、書いておかなければならないことが2つあります。 1つは、この前文がどの加盟国のことかを名指ししていないこと。 もう1つは、Hondaのフランス向け諸元が75kWで、前文にある74kWをわずかに上回っていることです。フランスが実際に運用していた基準値と、そこに許容幅があったかどうかを、フランス側の一次資料では確認できませんでした。

最高出力の発生回転数が6,000rpmである理由は、確認できなかった

では、なぜ日本仕様は最高出力の発生回転数が6,000rpmなのか。 Hondaのニュースリリースは、仕向地ごとに出力が違う理由を説明していません。

コメント欄では、騒音規制の測定方法が理由だという指摘がありました。

この説明の「半分」という部分は、確認できませんでした。 ただし、試験の条件が最高出力時の回転数に紐づいている、という構図そのものは、公的な資料に見つかります。

中央環境審議会に提出された環境省の資料「二輪車の加速走行騒音規制について」には、試験条件として、小型二輪自動車の進入速度が「50km/h又は3/4S」と書かれています。 Sは定格エンジン回転数、つまり最高出力を出す回転数です。

ただし、ここから先はつながりません。 この表は、新しい試験法と比べるために当時の試験条件を並べたもので、RC213V-Sの認証にどの試験法が適用されたのかを、この記事では確認していません。 「低いほう」を採る条件なので、どちらの仕様でも速度側の条件が選ばれるなら、Sの値だけで試験時の回転数は決まりません。

そして、はっきり書いておきます。 Hondaが日本仕様を51kW[70PS]/6,000rpmとした理由を説明した公式資料を、見つけられませんでした。 騒音規制のためだと言える一次資料は、この記事では確認できていません。

いま、現物で確かめられること

1. 諸元表の「最高出力」は、必ず回転数とセットで読む

RC213V-Sは、この読み方を極端な形で教えてくれる車両です。 51kW/6,000rpmと117kW/11,000rpmを並べれば、同じエンジンでも数字がここまで動くことが一目で分かります。お手元のバイクのカタログでも、最高出力の隣の回転数を見てください。 最大トルクの回転数と、最高出力の回転数が、どれくらい離れているかが見えます。その差だけで設計の狙いまでは決められませんが、カタログの読み方としては使えます。

2. 最高出力点のトルクを、自分で逆算してみる

トルク（N·m）＝ 出力（W）÷（2π×回転数÷60）。 電卓で出ます。カタログの最大トルクの値と並べると、最高出力の瞬間にトルクがどれくらい残っているかが見えます。この記事のRC213V-Sでも、フランス・米国仕様は最高出力と最大トルクがどちらも8,000rpmで、両者が一致しています。 必ずピークを過ぎているわけではありません。 この計算は、どのバイクでもできます。

3. ハンドルの切れ角を、実際に測ってみる

RC213V-Sは15度から26度へ広げられました。 お手元の車両で、ハンドルを左右いっぱいに切ったときの角度を見てみてください。 一般的なロードスポーツは、片側30度前後のことが多いはずです。26度でも、公道では小さいほうだという感覚が持てます。具体的な数値は車種ごとに違うので、確定させたいときはその車両の諸元で確認してください。

4. 「乾燥重量」と「車両重量」を混ぜない

RC213V-Sの170kgは、Hondaの公表値では「乾燥」と書かれた数字です。 このリリースには、何を除いた重量なのかという定義が示されていません。 現在のカタログに載る「車両重量」とは、そのまま比べられないということです。重量を比べるときに、いちばん混ざりやすいところです。

5. 実車を見られる場所を探す

動く姿でなくてよければ、展示されている個体があります。 コメント欄でも、用品店や催事で実車を見たという書き込みが5件ありました。 どこで見られるかは時期によって変わるので、行く前に展示の有無を問い合わせるのが確実です。

コメント欄から

取得したコメント99件（返信を含む）のうち、馬力に触れた書き込みは28件でした。 クローズドコース用キットやフルパワー化に触れたものが10件、価格に触れたものが9件、維持費や部品に触れたものが8件です。

この「フルチューンで75馬力」という値の出どころを、本記事では確認していません。 そのため、比較の材料としては使いません。 確認できるのは、日本仕様が51kW[70PS]、キット装着時が158kW[215PS]以上という公式の数字までです。 どちらと比べるかで、この車両の見え方は変わります。

公式の価格は、日本が税込21,900,000円。 欧州はドイツで税込188,000ユーロ、豪州が税込244,000オーストラリアドル、米国が184,000USドルです。そして、クローズドコース専用キットは別売でした。この価格が高いか安いかを、この記事では判断しません。

専用部品の値段を1点ずつ挙げて、消耗品の交換にも大がかりな作業が要ると書いた書き込みがありました（高評価12）。 維持にかかる費用について、具体的な金額を挙げた書き込みは、ほかにもあります。 これらの金額を裏づける公開資料は、確認できていません。 確認できるのは、リリースに書かれた構成のほうです。乾式多板コイルスプリング式クラッチ、常時噛合い式6段リターン、燃料タンク容量16L（日本仕様）。ただし、この諸元の並びだけでは、維持費も日常での使い勝手も判断できません。

出力によって保険料が変わる制度が、どの国でどう運用されていたかを、この記事では確認できていません。 確認できたのは、EUの規則の前文に「最高正味出力74kWを超える車両の登録を拒否する選択肢」が過去に存在したと書かれていることまでです。

走行データが記録される仕組みがあり、公道で走らせた場合のデータ取りも兼ねた車両だと聞いた、という書き込みもありました（高評価5）。 データの記録機能や、その目的について、Hondaの公開資料では確認できませんでした。 リリースには「RC213Vに採用されている制御技術も搭載しました」とだけ書かれています。

リリースには、教育目的についての記述はありません。 ただし、「MotoGPマシンとして量産車と圧倒的な差を生んでいる製造上の"構成部品の軽量化と加工精度""製作時の高い技能"を全て踏襲し」という一文があります。製造そのものを難しい側に置いた車両だ、という書き方にはなっています。

出典

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