TZR250と同じエンジンで、TDR250は何を変えたのか──1988年のヤマハ純正カタログを読む

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

TDR250のエンジンはTZR250と同じで、最高出力も45PSで同じです。ではヤマハは何を変えたのか。ヤマハが公開している1988年当時の純正カタログには、1速のギヤ比と2次減速比の実数、そして『2ストロークマシンでは初めて』と書かれた点火系の話が載っています。カタログの原文にあたって読みました。

「レプリカのエンジンをそのまま積んだだけでしょう」

TDR250という車名を聞いて、そう思われた方も多いのではないでしょうか。実際、エンジンはTZR250のものです。それはヤマハ自身が書いています。

先に結論を書きます。ヤマハの純正カタログは「エンジンがTZR250のものと同じである以上」という言い方で、同じであることを認めたうえで、変えた場所を数字で名指ししています。 変えたのは1速のギヤ比と2次減速比、そして点火・排気バルブ・オイルポンプを1つのマイコンで束ねた制御でした。

数字はこうです。TDR250は1988年発売・249cc水冷2ストローク並列2気筒・最高出力45PS/9,500rpm・最大トルク35.3N・m/8,500rpm・車両重量134kg・当時価格479,000円。ヤマハのコミュニケーションプラザが公開している諸元です。そして発売直前のプロト車が、エジプトの砂漠を11日間・約4,800km走る「ファラオラリー」でクラス優勝しています。

「同じエンジン」は、どこまで同じだったのか

ヤマハがコミュニケーションプラザのページに書いているのは、こうです。

ハイパワーとクイックレスポンスで定評の TZR250 の水冷2ストローク・並列2気筒エンジンを軽量・高剛性ダブルクレードルフレームに搭載

エンジンはTZR250のもの、と明記されています。 ではどこが違うのか。ヤマハが公開している1988年当時の純正カタログに、実数が載っていました。

エンジンがTZR250のものと同じである以上、当然トランスミッションもドライサンプ式のものを採用。オイルパンが存在せず、トロコイドポンプによってオイルを圧送して、直接ギヤシャフトやクラッチを潤滑するため、フリクションロスが最小限に抑えられている。また1速のギヤ比をTZR250よりも大きな2.571とし、さらに2次減速比も3.286とするなど、発進加速性能や市街地での走行性を一層充実させている。

カタログが変更点として名指ししているのは、1速のギヤ比と2次減速比です。 1速のギヤ比を、TZR250より大きい2.571に。2次減速比を3.286に。エンジンの内部がどこまで同一だったかは、この記述からは分かりません。

体感に翻訳すると、こうなります。 減速比を大きくするというのは、エンジンが同じ回数まわったときに、後輪が進む距離を短くするということです。エンジンが出しているトルク・タイヤの径・伝達のロスが同じなら、後輪を押す力（駆動力）はそのぶん増えます。 引きかえに、同じ車速で走っているときのエンジン回転数は高くなります。 ヤマハがカタログで挙げている狙いは、発進加速と市街地での走行性の2つでした。

なお、専門メディアのwebオートバイは、この1速のギヤ比を「2.461→2.571」と、変更前の数字とセットで書いています。変更前の数字はカタログには載っていないため、この記事ではメディア側の記載としてそのまま紹介します。

ひとつのマイコンが、3つを同時に見ていた

カタログでいちばん紙面を割いているのが、点火まわりです。そして、ここに書かれていることは、点火だけの話では終わりません。

TDRでは、2ストロークマシンでは初めてのデジタル進角CDIユニットが採用された。マイコンによって、常にそのときの回転数にあわせて最適の点火タイミングを維持している。このマイコンユニットは、おなじみのYPVSのコントロールユニットとしても機能し、かつCDIがデジタル進角となったことによって、YPVSもまた初のデジタル制御となっている。

そして、続きにもう1つ足されます。

さらにもうひとつ、このマイコンユニットはエンジンのコンディションを常にベストに保つために適量なオイルを供給するオートルーブポンプまでコントロールしている。つまり全域にわたってYPVS連動型のオートルーブポンプが最適オイル量を吐出させ、デジタル制御YPVSが最適排気タイミングをつくりだし、デジタル進角CDIユニットが、やはり最適タイミングで点火する。そのすべてがこのコントロールユニットのマイコンで制御されているわけだ。

つまり、1つのマイコンが3つの仕事を同時に持っていた、というのがカタログの説明です。

なぜ点火だけの話で終わらないのか。 2ストロークは、ピストンが上下する1往復のあいだに、吸気も排気も燃焼も済ませます。回転数が変われば、排気ポートが開いている実時間も、排気管を往復した圧力波が戻ってくるタイミングとピストン位置の関係も変わります。 その結果、シリンダーに残る混合気の量が変わります。 YPVSは、この排気のタイミングを回転域に応じて変えるための装置です。

火をつける瞬間と、排気ポートの開き方と、混ぜるオイルの量。カタログは、この3つを同じマイコンが制御していると説明しています。 書けるのは、そこまでです。「従来は別々の装置がばらばらに判断していた」とも、「この集約が低回転と高回転の両立をもたらした」とも、カタログには書かれていません。 引用できるのは、3つを同じ箱が見ている、という構成の説明だけです。

「2ストローク初」は、どこまでの「初」か

ここは、はっきりさせておきたいところです。

動画では、この点火システムを「2スト車として世界初」と紹介しました。 ですが、ヤマハ自身の表記は「2ストロークマシンでは初めて」であって、「世界初」ではありません。 カタログの見出しも「2ストローク初のデジタル進角CDI点火システム。」です。

• 「2ストロークでは初」……ヤマハのカタログに書かれている表現です
• 「世界初」……ヤマハの資料では確認できませんでした

違うのは「世界」という範囲です。 動画の表現は2ストロークという枠まではカタログと合っていますが、その枠のなかで世界的に最初だったのかどうかまでは、今回確認した資料では示せません。 ヤマハが書いているのは「2ストロークマシンでは初めて」であり、他社を含めて最初だとは書かれていないからです。 メーカーの表記どおり「2ストロークマシンでは初めて」に改めます。ここでお詫びして訂正します。

同じく、「4ビットのマイコン」という表現も、ヤマハの公開資料では確認できませんでした。 カタログにあるのは「マイコンによって」「このコントロールユニットのマイコンで制御されている」という書き方までです。ビット数には触れられていません。

ヤマハ自身は、これを何のバイクだと書いていたか

コメント欄で、いちばん引っかかっていたのがここでした。「旅バイク？だったかなぁ…」「『旅バイク』の定義がわからん」。答えは、当時のカタログの表紙にあります。

見出しは、こうです。

道の選択権は、ライダーにある。

本文はこう続きます。

スパルタンという言葉の意味は、いつだって〔中略〕自分をその気にさせてくれるマシンのためにあるんだ。〔中略〕TDR250、こいつとならストリートだろうと、オフロードだろうと、思いきり辛口のライディングが味わえる。

「辛口」。「スパルタン」。 ヤマハが1988年に使っていた言葉は、これです。のんびり長距離を流すための道具として売られていた形跡は、カタログの本文には見当たりませんでした。 押し出されているのは、行き先を舗装の有無で決めなくていいという一点です。

「アドベンチャーの先取り」という言い方は、あとから振り返ったときの整理としては分かりやすいものです。 ただ、カタログが書いているのはもう少し尖った話でした。 コメント欄で「現代版スクランブラー作ってみようというヤマハの悪乗り気味コンセプトだったとおもうが」と書かれていた方の見立てのほうが、カタログの文章には近いといえます。

いま、現物で確かめられること

40年近く前の車両ですが、いま手元でできる確認があります。

1. 自分のバイクの「最大トルクの回転数」と「常用回転数」を並べてみる

TDR250の最大トルクは8,500rpm、最高出力は9,500rpmです。取扱説明書か、メーカーの車種ページの諸元表に、たいていこの2つの数字が並んでいます。 そして、いつも走っている速度でタコメーターが何回転を指しているかを見てみる。自分の常用回転数が、諸元表のどのあたりにいるのか。 それが分かるだけで、「なぜこの回転数から急に元気になるのか」を数字で説明できるようになります。 なお、実際の乗り味は使うギヤ・アクセルの開け方・車両の状態でも変わります。 諸元表の2つの数字だけで決まるものではありません。

2. 前後のホイールサイズを見る

TDR250は前18インチ・後17インチです。現代のアドベンチャーは、前19インチか21インチが主流です。 自分の車両のタイヤの側面（サイズ表記の最後の数字）を見れば、すぐに分かります。同じ「オンもオフも」を狙った車両でも、どちら側に軸足を置いたかが、この数字ひとつに出ます。

3. フロントブレーキの「効き始め」を意識して握ってみる

TDR250のフロントブレーキは、カタログで「バリアブルタッチディスクブレーキ」と呼ばれています。狙いはこう書かれています。

ハードなブレーキング時に安定的なストッピングパワーを得る。その一方でラフロードを走行するとき多用される軽いタッチのブレーキング〔にも対応する〕

強く握ったときと、軽く触れたときで、性格を変える。 いま乗っている車両でも、指1本で触れる程度の入力と、しっかり握り込んだときの効きの立ち上がり方は比べられます。走行中に試すものではありません。 停車状態で車体を前後に押しながらレバーを握るか、私有地など安全が確保できる場所で、ごく低速から確かめてください。

4. ヤマハのコミュニケーションプラザで、当時のカタログを自分で読む

これがいちばん確実です。ヤマハは歴史車両のページから、当時の純正カタログをPDFで公開しています。 この記事でカタログとして引用した文章は、すべてそこに載っています。誰かの要約ではなく、メーカーが当時どう説明していたかを直接読めます。

コメント欄から

取得できた101件のコメントには、実際に所有していた方の書き込みが多く並んでいました。「乗っていた」「持っている」に類する書き込みだけで16件ありました。

長距離に使っていた方は、実際にいらっしゃいました。 そのうえで挙がっている苦労が、前タイヤの廃盤と、旅先での2ストロークオイルの入手です。これはこの車両の設計の話ではなく、2ストローク車が置かれている現在の環境の話です。

カタログが「発進加速性能や市街地での走行性を一層充実させている」と書いているのも、この速度域と重なります。 ヤマハは1速のギヤ比と2次減速比に手を入れました。ただし、この書き込みの症状の原因が何で、ギヤ比の変更とどう関係するのかは、この記事では判断できません。 言えるのは、カタログの狙いと、乗った方の実感が、同じ速度域について書かれているというところまでです。

燃費と航続距離に触れた書き込みは3件ありました。 ただし、TDR250の燃費や航続距離を示すヤマハの公式数値は、今回確認できていません。 そのため、この記事では数字での比較をしていません。確かなのは、今回確認したカタログの本文に「旅バイク」にあたる表現が見つからなかった、というところまでです。

「モタード」「スーパーバイカー」「マルチパーパス」といった呼び方を挙げた書き込みが5件、AX-1に言及した書き込みが6件ありました。 この形のバイクを指す言葉が、コメントのなかでもばらばらです。 ヤマハ自身も、今回確認したカタログではジャンル名を名乗っていません。代わりに置かれていたのが「道の選択権は、ライダーにある」という一文でした。

この制御がその後のヤマハの2ストロークにどう引き継がれたのかは、今回あたった資料では確認できませんでした。 TZR250の各年式にどこまで同じ制御が入っていたのかも、同じく確認できていません。

出典

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