前のタンクは「飾り」ではなかった──V-MAXが航続距離と引き換えに買ったもの

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

ヤマハが1985年1月に配布した報道資料の原文をあたると、タンクに見える部分の中身も、燃料をシート下に置いた理由も、はっきり書かれていました。国内仕様とVブーストの関係も、公式で確かめられる範囲まで整理します。

「あれ、給油口どこ？」

ガソリンスタンドで店員さんが固まる。V-MAXに乗っていた方なら、一度は見た光景ではないでしょうか。

20年売られ続けたヤマハV-MAXを紹介した動画は、25万回再生されました。返信を含めて179件いただいたコメントのうち、23件が燃料と給油の話でした。ツーリングというよりガソリンスタンド巡りになる、という声です。

動画では、前にあるタンクらしき部分を「飾り」と説明しました。この言い方は、正確ではありませんでした。 ヤマハが1985年1月に報道向けに配布した資料をあたると、あの中身が何なのかも、なぜ燃料をシート下に追いやったのかも、はっきり書かれています。飾りではなく、置き場所の交換でした。

前に座っているのは、7リットルのエアクリーナー

資料の見出しは、そのものずばり「燃料タンク位置を大型エアクリーナーに」です。

吸・排気系の設計の狙いは、多量のエアの吸入と効率の良い燃焼、スムーズな排気にあり、このため吸気系では通常の燃料タンク位置をエアクリーナースペースとし、エンジン排気量のほぼ6倍に相当する7ℓの容量を持たせています。

排気量1,198ccに対して、吸気の箱が7リットル。エンジン6杯分の空気だまりを、いちばん都合のいい場所に置いたということです。ここに置けたから、35mmのキャブレター4基へ空気を素直に配れる。吸気バルブも30.5mmと大径のものが入っています。

では、外から見えているカバーは何なのか。別の節に書かれています。

燃料タンクをシート下に設けるにあたって、通常の燃料タンクに見られるものはキーロック付きのカバーにし、エアクリーナー、クーラントリザーブタンク、ヒューズを収納しています。

中身が入っています。 空っぽの張りぼてを載せていたわけではありません。コメント欄で、これをほぼそのまま書いてくださった方がいました。

公式資料と一致しています。 メーターも、このカバーの上にタコメーター・水温計・警告灯をまとめて置き、ハンドル側にはスピードメーターだけを残す配置でした。

シート下の15リットルが買ったもの

燃料はシートの下です。資料には、その効果もはっきり書かれています。

燃料タンク容量は15ℓ。注入口はダブルシートの中央部、段差をつけたバックレスト部を前方へ倒すと現われます。（中略）燃料タンクをシート下に置いたことから、当然、燃料のレベル面が低くなり、重心高が高くなるのを防いでいます。

つまり、低い位置に燃料を置けた、という利得も同時に取っています。 キャブレターへは電磁ポンプで押し上げ、リザーブへの切り替えは電気式で、スイッチは右グリップホルダーにありました。

コメント欄に、ここを言い当てていた方がいました。

両方とも当たっています。 吸気量と低重心を買って、支払ったのが航続距離でした。

カタログの28km/Lと、100kmでのソワソワ

1985年の輸出仕様の諸元表には、こうあります。

• 総排気量 1,198cc（ボア76.0mm × ストローク66.0mm、圧縮比10.5）
• 最高出力 145ps/9,000rpm、最大トルク12.4kg-m/7,500rpm
• 乾燥重量 254kg、装備重量 274kg
• 燃料タンク容量 15ℓ
• 舗装平坦路燃費（いわゆる定地燃費） 28km/ℓ（60km/h）

15リットルで28km/L。単純に掛ければ420kmです。 ところが実際に乗っていた方々の数字は、まるで違います。

タンク容量15リットルという記憶は、諸元表どおりでした。では28km/Lは嘘なのか。そうではなく、条件が違います。 これは60km/hで平らな舗装路を淡々と走ったときの値で、当時の各社が同じ土俵で並べるための数字です。信号もなければ加速もなく、そしてV-MAXがV-MAXである領域も、当然使いません。

このコメントが、いちばん多くの賛同を集めました。 動画のコメント欄で燃料と給油に触れた書き込みは23件あり、報告された航続距離は「100kmでソワソワ」から「200kmで空」あたりに集まっています。常時Vブースト状態に改造していた方からは、さらに厳しい数字も出ていました。

Vブーストは「6,000回転を超えたら」で終わりではない

動画では、6,000回転を超えると1気筒あたり2つのキャブレターで吸気する、と説明しました。開き始めの回転数は、そのとおりです。 資料には続きがあります。

その構造は70°交角で相対するシリンダー#1と#2、#3と#4のキャブレターをスペシャル・インテークジョイントで結び、そのジョイントパイプの中間にバタフライバルブを設置し、これをエンジン回転を検知して働くサーボモーターからワイヤーで開閉するシステムです。 約6,000回転でバタフライは開き始め、8,000回転で完全に開きます。

6,000回転はスイッチではなく、入口です。 そこから8,000回転までかけて、じわりと全開になる。だから「6,000でドカンと来る」というより、6,000から上でずっと押され続ける感覚になります。

理屈も資料に書かれていて、これがよくできています。#1が吸気行程にあるとき、対になっている#2は爆発行程にいて、#2のキャブレターは仕事をしていません。 その休んでいるキャブを、バタフライを開いて#1に貸してやる。結果、#1には2基から混合気が流れ込み、「高速域専用のビッグボアキャブレターを採用したのと同じ」状態になります。

ここを一行で説明してくださった方がいました。

「暇コイてる隣」という言い方が、この機構の本質を一言で射抜いています。

日本で売られたV-MAXに、Vブーストは載っていたのか

ここは、動画で触れられなかった大事な点です。コメント欄でも20件がVブーストに言及し、そのうち複数が同じ指摘をしてくださいました。

順番に、確かめられるところまで確かめます。

ヤマハのコミュニケーションプラザが公開している1990年式VMAX（国内仕様）の諸元は、最高出力71.3kW（97.0PS）/7,000rpm、最大トルク110.8N・m/6,000rpm、重量264kg、当時価格890,000円。1985年の輸出仕様の145ps/9,000rpmと比べると、出力も、出力の出る回転数も違います。なおヤマハの表記は「重量264kg」で、乾燥重量か装備重量かは明記されていません。1985年の資料が乾燥254kg・装備274kgと分けて書いているのとは、表の作り方が違います。

ここまでが、ヤマハ公式から確認できることです。 そして公式の説明は、輸出仕様との違いをエンジン部品の一部だと述べるにとどまり、Vブーストの有無を名指ししてはいません。 出力も回転数も、キャブレターの設定や排気系、点火時期を変えれば動きますから、この数字だけでVブーストの有無は決まりません。

そのうえで、レッドバロンForRやバイク王Bike Life Labなど複数の専門メディアが、国内仕様はVブーストを搭載せず97馬力だったと明記しています。 コメント欄の指摘とも一致します。

公式が名指ししていない以上、断定はしません。 ただ、動画で主役に据えた機構が日本の正規販売車には付いていなかった可能性が高いことは、記事で補っておくべき点でした。

「20年」の中身

ヤマハは1990年式VMAXの紹介文で「20年以上にわたるロングセラー」と書いています。ただ、その20年は一本調子ではありませんでした。

• 1985年　北米向け輸出モデルとして登場（VMX12）
• 1990年　国内仕様が登場。97PS
• 1990年代末　国内仕様が姿を消す
• 2000年代　逆輸入車として継続。初代の最終型は2007年式
• 2008年　排気量1,679cc・147.2kWの2代目が登場（当時価格2,310,000円）

国内仕様の終わり方について、レッドバロンForRの記事は「平成10年（1998年）の排出ガス規制をクリアできず、1999年モデルが最終型となって静かにフェードアウトした」「4200台弱が日本市場へ出回った」と書いています。これはメーカー公式の発表ではなく専門メディアの記述なので、そのまま事実として扱わず、出典を示すにとどめます。

いま、現物で確かめられること

V-MAXを持っていなくても、いま乗っている車両で確かめられることがあります。

1. 自分のバイクの「エアクリーナーの位置」を探す タンクの下か、シートの下か、サイドカバーの中か。吸気の箱がどこにあるかで、そのバイクが何を優先したかが読めます。 大きな箱を短い経路で置けているほど、吸気には有利です。

2. タンク容量と定地燃費を、取扱説明書で確認する どのバイクの諸元表にも、燃料タンク容量と燃費が載っています。古い車両なら「定地燃費（60km/h）」、近年の車両なら「WMTCモード値」という名前で載っていることが多いので、その言葉を探してください。掛け算した数字と、実際に給油ランプが点くまでの距離を比べてみてください。その差が、そのバイクの「使い方」そのものです。

3. 満タンからの実測を1回だけ取る 満タンにしてトリップをゼロにし、次の給油で入った量を走行距離で割る。1回で十分です。 ただし、給油をどこで止めるかで1リットル前後は変わるので、同じスタンドで、同じ止め方にそろえてください。カタログ値ではなく、自分の右手での数字が出ます。

4. 重い荷物を、どこに積んでいるか見直す V-MAXが15リットルの燃料を低い位置へ下ろしたのは、重心を上げないためでした。リアシートの上に重い荷物を高く積むのは、その逆をやっていることになります。 積み方を変えるだけで、車体の返りが変わることがあります。

コメント欄から

179件のコメントは、当事者の記録として読み応えがありました。

いちばん賛同を集めたのが、これでした。 燃費も航続距離もぜんぶ承知のうえで、それでも、という話です。

ここは意見が割れました。両方載せておきます。 1985年の輸出仕様のタイヤサイズは前110/90-V18・後150/90-V15で、後輪が15インチと小径です。ブレーキは前ダブルディスク・後シングルディスクで、諸元表の「ブレーキ胴径又はディスク有効径」は前後とも250mmです。装備重量274kgの車体に対する構成をどう評価するかは、乗った年式・タイヤ・その人の基準で変わります。「曲がらない」と「よく曲がった」は、どちらも実体験なので、片方を否定できません。

この開き方も、1985年の資料どおりです。 「注入口はダブルシートの中央部、段差をつけたバックレスト部を前方へ倒すと現われます。キャップはキーロック式です」。40年前の報道資料に書かれた動作が、そのまま思い出になっている、というのが少し面白いところでした。

出典

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