1周3秒速かった1本サス──ヤマハ・モノクロスの記録と「スズキが断った」話の出どころ

文・えも（ロイヤルエンフィールド コンチネンタルGT650）メーカー公式・公的機関の資料にあたって書いています

コメント欄でいちばん多かったのは「モノショックではなくモノクロス」という指摘でした。呼び名、1周3秒という記録、そして『スズキが特許を蹴った』という話がどこまで確認できるのかを、ヤマハ公式とティルケンス本人のインタビューから整理します。

「モノショックじゃなくて、モノクロスだよ」

動画のコメント欄でいちばん多く書き込まれたのは、称賛でも反論でもなく、名前の指摘でした。いただいた親コメント69件のうち、23件がこの呼び名に触れています。

そのとおりです。ヤマハ自身がこの技術に付けた名前は「モノクロスサスペンション」です。

そしてもうひとつ、この記事でお伝えしなければならないことがあります。動画では「スズキの技術チームが特許を却下した」という筋でお話ししましたが、この部分は、ヤマハ公式の記録にも、発明者ティルケンス本人のインタビューにも出てきません。 順番に見ていきます。

呼び名は「モノクロス」でした

ヤマハ発動機の公式サイトは、この技術を一貫してモノクロスサスペンションと表記しています。

1974年の市販モトクロッサーの説明にも、こう書かれています。

市販レーサーとして初めてモノクロスサスペンションを装備し、YZ250M（MはMonocrossの頭文字から）とも呼ばれた

車名の「M」がMonocrossの頭文字である、と公式が明記しています。呼び名の出どころとしては、これ以上ないほど明確です。

いっぽうで「モノショック（Monoshock）」も間違いではありません。北米やヨーロッパでは、当時からこの呼び方が広く使われていました。 現に、ヤマハの社内誌がティルケンス本人に行ったインタビューの見出しも "THE MONOSHOCK SYSTEM EXPLAINED" です。

日本での正式名称はモノクロス、海外で通用したのがモノショック。 動画のタイトルは後者を使いましたが、日本のライダーにとって馴染みがあるのは前者だった、ということになります。

「タイムは悪いのでは」と言ったライダーが、3秒速かった

この技術のいちばん面白いところは、乗った人間の感覚と、ストップウォッチの答えが食い違ったことです。

ヤマハ公式の記録から引用します。1972年10月、ベルギーから送られてきた1本サス装着車を、天竜川の河川敷でテストしたときの第一印象です。

「パワーがないが、楽に走れる。でもタイムは悪いのでは・・・」が第一印象だった

ライダーは「速くない」と感じていました。 ところが。

１周約１kmのコースで３秒も速い。ライダーもエンジニアも仰天し可能性を確信した

1kmで3秒です。感覚がまるで当てにならなかったわけです。

同じことは、ベルギーでの最初のテストでも起きていました。契約ライダーは「遅くはないがパワー感がなく走らない」と言い、しかしラップタイムは落ちていない。このとき開発陣の野村和彦さんは、マフラーがへこんでいることに気づきます。本来のパワーが出ていないのに、速く走れている。

「速い」ではなく「楽」だと感じさせながら、実際にはタイムを削っていた。 これがこの構造の正体です。

そして1973年3月18日、全日本モトクロス選手権の開幕戦。ヤマハ公式は、会場の反応をこう記録しています。

「リアクッションがないぞ！」という声があちこちで聞こえる

ダンパーがタンク下のフレームに隠れていて、外から見えなかったからです。そのバイクだけがジャンプを高く飛んでいく。 125ccと250ccの両クラスで表彰台を独占し、国内メディアはこれを「空飛ぶサスペンション」と書き立てました。

コメント欄でも、4名の方がこの呼び名を覚えておられました。

なぜ1本のほうがストロークを稼げるのか

ここが、いちばん誤解されやすい部分だと思います。

「1本にしたから速くなった」という話ではありません。 効いているのは、ダンパーをどこに付けるかです。

従来の2本サスは、スイングアームの車軸寄りに付いています。この場所では、後輪が5cm動けばダンパーもほぼ5cm縮む。つまり後輪のストロークは、ダンパーの長さで頭打ちになります。

対してモノクロスは、支点（スイングアームピボット）の近くにダンパーを置きました。支点の近くほど動く量は小さいので、ダンパーが2cm縮むあいだに、後輪は5cm動ける。 てこと同じ理屈です。

結果、ヤマハ公式はこう書いています。

リアのサスペンションストロークが従来2本サスの倍近くにもなる

倍近く。 荒れた路面で後輪が路面を追いかけ続けられる余地が、それだけ増えたということです。

コメント欄にも、この仕組みを的確に説明してくださった方がいました。

まさにこの通りです。この「ダンパーの動き」と「後輪の動き」の比を、専門的にはレバー比と呼びます。付け加えるなら、同じストロークを2本サスで得ようとすると長いダンパーが2本必要になり、重くなります。短い1本で済むこと自体が、軽さにもつながっていたわけです。

ただし、いいことばかりではありません。 後輪が5cm動くあいだにダンパーが2cmしか縮まないということは、同じ体重を支えるのに、より強いバネと、より大きな減衰力が要るということでもあります。1本のダンパーに、仕事が集中する。 初期のモノクロスがオイルの発熱に悩まされたと言われるのは、この裏返しでもあります。

力の向きが「上下」から「前後」に変わる

もうひとつ、発明者本人が語っている利点があります。ヤマハの社内誌に載ったティルケンス自身の言葉です。

ダンパーが長いことで、より柔らかいサスペンションと、より大きな後輪の動きが可能になる（The length of damper allows softer suspension and more rear wheel movement）

リアサブフレームの剛性は、パワーをかけたときの操縦性を高める。そして長いダンパーによる荷重移動の改善は、エネルギーが上下ではなく後ろから前へ伝わることを意味し、ブレーキング時のコントロール性を高める

体で何が起きるかに翻訳すると、こうなります。

• 2本サス：ギャップを越えると、車体が上下に跳ねる。跳ねた後輪が前輪のラインまで狂わせる
• モノクロス：同じギャップで、衝撃が前へ抜けていく。後輪が路面から離れにくい

ティルケンスはこう続けています。「後輪が上下に跳ね、選んだラインから前輪を弾き出してしまうのではなく、ライダーが後輪の挙動をコントロールできるようになった」と。

「パワー感がないのに速い」という、あの奇妙な第一印象の正体がこれです。跳ねないから、速く走っている感じがしなかったのです。

「スズキが断った」という話は、どこまで確認できるのか

ここが、この記事でいちばん正直に書かなければならない部分です。

動画では「スズキの技術チームがこの特許を却下した」とお話ししました。裏を取り直した結果、この筋書きは一次に近い資料では確認できませんでした。

確認できたのは、次の2つです。

① ヤマハ発動機の公式記録

ヤマハ公式が書いているのは、スズキが断った話ではなく、ヤマハが見つけた経緯です。

契約ライダーのベルソーベンがGPチームを統括していた鈴木年則に呟いた。「面白いマシンがあるので、見に行こう」と

ここに出てくる「鈴木」は、ヤマハのGPチームを統括していた人物の名字です。メーカーのスズキではありません。混同されやすい箇所だと思います。

② ティルケンス本人のインタビュー

ヤマハの社内誌「YAMAHA CIRCUIT」に載った本人の証言では、経緯はこうです。

このころには2人（デコスターとヘボース）はどちらもスズキで走っており、この新型シャシーの話は日本にも伝わっていた。（中略）ティルケンスはデコスターとヘボースとともにスズキ向けのテストを行うことになった

まさにその同じ日、ルシアンが帰宅すると、アムステルダムのヤマハに電話をくれという伝言があった。（中略）一連の交渉のすえ、ティルケンスはヤマハと組むことを決めた

本人が語っているのは、「断られた」ではなく「同じ日にヤマハから声がかかり、交渉の末にヤマハを選んだ」ということです。「私はその決断を後悔したことがない」とも述べています。

「スズキの技術責任者が拒否した」「7日間の猶予を与えたが返事がなかった」という、より劇的なバージョンは、後年の英語圏のモトクロス専門メディアに見られる記述です。当事者の証言と食い違っており、この記事では事実として扱いません。

同じ理由で、動画の説明文に書いた「息子のクラッシュ事故を分析した」という発明のきっかけも、本人の証言とは合いません。ティルケンス本人が語っているのは、息子ギー氏は「事故の被害者」ではなく「テストライダー」だったという話です。

ルシアンには完璧なテストライダーがいた。機械工学の学位を目指して学びながら、趣味としてモトクロスを走っていた息子のギーである

そして最初のモノショック・シャシーが作られたのは1968年で、ギー氏がそれで公式レースに出たのは1972年のベルギー国内戦。事故がきっかけで作られた、という時系列にはなりません。 発明の動機として本人が挙げているのは、CZ400のパワーが扱いきれないのは「エンジンのせいではなくサスペンションのせいだ」という読みでした。

「世界初」には限定条件が要ります

「世界初のモノショック市販車」という言い方も、そのままでは正確ではありません。

後輪を片持ち（カンチレバー）で支える構造そのものは、1928年にイギリスのフィリップ・ヴィンセントが特許を登録しており、1936年から1955年の廃業まで、ヴィンセントの生産車すべてに使われ続けました。

ただし、ヴィンセントの機構はスプリング2本＋フリクションダンパーで、「ダンパー1本」ではありません。カンチレバーであることと、モノショックであることは別の話です。

ヤマハ公式が「初めて」と書いているのは、あくまで次の限定つきです。

市販レーサーとして初めてモノクロスサスペンションを装備し

「市販レーサーとして」。1974年のYZ250Mは公道用ではなく、競技用の市販モトクロッサーです。

公道モデルへ本格的に広がったのは1980年でした。ヤマハの製品史では、この年にRZ250・XT250・XJシリーズなどが一斉にモノクロスを採用しています。コメントにあった「市販レーサーTZからのRZ（ロードモデル初）」という記憶は、時系列としてはよく合っています。

いま、現物で確かめられること

ご自身のバイクの後ろ側を、しゃがんで覗いてみてください。

• ダンパーは何本ありますか。 1本なら、この1973年の技術の子孫です
• ダンパーの下端は、どこに付いていますか。 スイングアームに直付けなら初期のモノクロスに近い形。三角形のリンク（ベルクランク）を介しているなら、その後の世代です
• ダンパーの上端は、どこまで伸びていますか。 初期のモノクロスはタンクの下、ヘッドパイプの近くまで届いていました。今のバイクは、そこまで長くないはずです
• リザーバータンク（別体の小さなタンク）は付いていますか。 これはオイルの量を増やして熱を逃がすための部品です。1本に仕事が集中する構造の、その後の答えのひとつだといえます

なお、カウルやスイングアームの陰でダンパーが見えない車種も少なくありません。 無理に覗き込まず、サービスマニュアルや車両の紹介ページの断面図で確かめるのが確実です。

コメント欄には、この「その後」を的確に押さえた指摘もありました。

どちらもその通りだと思います。初期のヤマハ・モノクロスは、フレーム直結でリンクを持たない構造でした。後発の各社がリンク機構（ベルクランク）を挟んだのは、特許を避ける必要と、バネの効き方を途中から変えられる（プログレッシブにできる）利点の両方があったとされています。「1本にすること」より「リンクで効き方を作れること」のほうが、現代につながったという見方は、十分に成り立ちます。

コメント欄から

呼び名の指摘は、いただいた親コメント69件のうち23件にのぼりました。記事の冒頭を、この訂正から始めた理由です。「タンク下にショックが寝ている」という描写も正確で、ヤマハ公式は初期型について「タンクレールに沿って陣取るショックアブソーバーに対して、エアクリーナーの配置が問題となった」と書いています。

XT250は1980年、ヤマハ公式の製品史でもモノクロス採用が明記されています。「空飛ぶサスペンション」は、1973年の全日本デビュー時に国内メディアが付けた呼び名でした。当時を実際に走った方の体感として、これ以上の裏付けはないと思います。

初期モノクロスがフレーム直結でリンクを持たなかったことは、ヤマハ公式の記述とも整合します。 「理想的なモノサスは当時スズキが開発したフルフローターだった」という評価も併せて書いておられました。優劣の判定はこの記事では行いませんが、「1本にした最初」と「1本を最も洗練させた形」が同じとは限らないという指摘として、非常に重要だと思います。

剛性とマスの集中という指摘は、ティルケンス本人の説明とも重なります。本人は「リアサブフレームの剛性が、パワーをかけたときの操縦性を高める」と述べており、ストロークだけが利点ではなかったことを認めています。ヤマハ公式も、開発の過程でリアアームを三角形にする発想が生まれたと記録しています。

ロードレースでの意味合いが違う、というのは押さえておくべき点だと思います。ティルケンス本人も「荷重移動の利点はロードレースでもモトクロスと同じように効く。加えて、サーキットに合わせて特性を調整しやすい」と、ストローク以外の理由を挙げています。

出典

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