ボア34mm・ストローク27.4mm──RC116が21,500rpmに届いた寸法

44万回見ていただいた動画の補足です。50ccを2気筒に割り、21,500rpmで14psを出したRC116。その回転数を成立させた寸法と、9段変速が必要だった理由を整理します。

「50ccで21,500rpm」

原付の排気量です。それを、いまのバイクの倍以上回している。

動画では、その異常さを軸に構成しました。ここでは、どうやってそこまで回したのかを、寸法の話から補足します。

数字を並べます

• エンジン：空冷2気筒（1気筒あたり約25cc）
• ボア×ストローク：34×27.4mm
• 最高出力：14ps／21,500rpm
• ミッション：9段
• 車重：50kg
• 最高速：175km/h以上

車重50kg。 いまの原付が概ね70〜80kg台であることを考えると、大人ひとり分ほど軽いことになります。

ボアより、ストロークのほうが短い

寸法を見てください。34×27.4mm。

穴の直径（ボア）が34mm、ピストンの上下する距離（ストローク）が27.4mm。 縦より横のほうが大きい。平べったい燃焼室です。

この形を「ショートストローク」と呼びます。そして記録には、こう書かれています。

それまで33×29mmだったボア×ストロークは34×27.4mmの超ショートストロークとなり

前のモデルから、さらに縦を詰めている。

なぜそうするのか。回転数を上げると、ピストンが上下する速度が上がるからです。この速度が高すぎると、ピストンもコンロッドも保ちません。

ストロークを短くすれば、同じ回転数でもピストンの移動速度は下がる。

29mmから27.4mmへ。わずか1.6mmです。ですがこの1.6mmが、21,500rpmという回転数を成立させる側に効いているわけです。

9段変速という数字

もうひとつ、見逃せないのがトランスミッションは9段という点です。

いまのバイクは、ほとんどが6段です。9段は、明らかに異常です。

理由は、力の出る回転域が極端に狭いからにほかなりません。

14psを出しているのは21,500rpm付近です。そこから少しでも回転が落ちると、力は一気に無くなります。 50ccという排気量では、そもそも余裕がありません。

だから、ギアの段差を細かくする。 変速するたびに回転が落ちる量を小さくして、常に美味しい回転域に留め続ける。

9段という数字は、乗り手に「一瞬も気を抜くな」と言っているのと同じです。レースの全編で、これを繰り返していたことになります。

F1が社内のライバルだった

戦績も記録されています。

ブライアンズとタベリの2選手は1966年にも6戦中3勝を挙げ、メーカータイトルを守っている

そして、この時代のホンダの状況について、興味深い記述があります。

このことが2輪GPチームに火を点け、1966年は500ccクラスにも挑戦するとともにGP全クラスを制覇するという目標を立てさせるに至った。いわばF1が社内のライバルとなったことによって、1966年の伝説が生まれることになったわけだ

社内の四輪チームが、二輪チームの競争相手だった。

全クラス制覇という目標も、外から降ってきたものではなく、社内の張り合いから生まれたという説明になります。RC116もRC166も、その空気の中で作られた機械だといえます。

いま、この話が意味すること

50ccという排気量は、日本では新基準原付への移行に伴い、区分そのものが変わりつつあります。50ccのバイクを新車で買うという行為が、もうすぐ過去のものになる。

そう考えると、50ccで21,500rpm回して175km/h出していた機械があったという事実は、いっそう不思議に見えてきます。

同じ排気量で、これだけのことができた。 排気量とは、それ自体が性能なのではなく、何をどう詰め込むかの器でしかない。 RC116は、それを50ccという極端な形で示した1台だと思います。

出典

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